Renfe busca devolver el golpe a su homóloga francesa SNCF tras la entrada de su marca de bajo coste Ouigo a la línea ferroviaria más rentable de España, la que une Barcelona y Madrid. Para lograrlo, fía su crecimiento a la internacionalización de su marca y fija como preferente su entrada al mercado galo, aprovechando la liberalización del transporte de pasajeros por tren que ha entrado en vigor. De hecho, su nuevo plan estratégico incluirá el objetivo de lograr que el 10% de sus ingresos procedan del extranjero.
Aprovechando los nuevos aires, la operadora estatal ha arrancado su transformación para afrontar la liberalización de los servicios de Cercanías y Media Distancia a partir de 2028, y ha encontrado más allá de los Pirineos la forma de prepararse e ir adquiriendo los conocimientos necesarios para no perder cuota de mercado. Desde 2019, las regiones francesas pueden sacar a concurso sus servicios ferroviarios de proximidad (TER) y de media y larga distancia (Intercités/TET) que estén sujetos a las denominadas Obligaciones de Servicio Público (OSP), el instrumento con el que la Unión Europea permite que se subvencionen trenes o aviones.
Aprovechando que varias de estas regiones irán sacando sucesivos concursos públicos en los próximos años, Renfe buscará exportar hasta todas ellas su marca. Además, desde diciembre de este mismo año se intensifica la apertura a la competencia de las vías francesas, ya que también el Estado deberá organizar concursos públicos de explotación de los servicios TER e Intercités que vayan caducando.
Exportar el modelo e importar la experiencia
Una de las regiones donde Renfe ha puesto sus ojos sobre los servicios de proximidad es Normandía, donde SNCF opera servicios de todo tipo: desde trenes de larga distancia como los París - Le Havre a otros de proximidad y estacionales durante el verano. Entre las regiones que han anunciado licitaciones para los años venidero se encuentran Nueva Aquitania (Burdeos) o Borgoña-Franco Condado.
Aunque cada concurso tiene sus propias condiciones, en la práctica suponen que el operador que se adjudique el contrato lo hará subrogando los trenes que circulaban hasta entonces y el personal que prestaba ese servicio. Es un modelo de liberalización similar al del Reino Unido, que lo lleva practicando desde hace varias décadas y que también gusta a Renfe. De hecho, la operadora española ya lanzó un primer intento en la región de Hauts de France, donde llegó a ser elegida como precandidata, sin que hasta el momento se haya conocido al ganador.
Esta liberalización ya ha supuesto que el monopolio estatal de la SNCF vaya a dejar de prestar servicio en la línea que une Marsella, Cannes y Niza a partir de 2025, que caerá en manos de la privada Transdev Veolia. El Ministerio de Transportes galo también ha reanudado la apertura a la competencia de trayectos por vía convencional entre Nantes y otras ciudades como Burdeos, Lyon o Lille. A esto se suman las líneas de cercanías de Transilien antes de 2032, que dan servicio a los alrededores de París (Île de France) y donde se encuentra la gran mayoría del mercado de pasajeros francés.
París, cada vez más cerca
"Tenemos la voluntad de optar a todo lo que podamos, ya sea en Francia u otros países. Estaremos en cualquier oportunidad que surja. La internacionalización es uno de los tres pilares de nuestro plan estratégico. Salimos fuera sin miedo ni tapujos. Movemos 5.000 trenes al día, prestamos todo tipo de servicios con unas garantías de fiabilidad o comodidad punteras y comprobables", declaraba un portavoz de la compañía en un viaje de presentación de sus nuevos servicios a Lyon y Marsella celebrado ayer.
Mientras llegan los concursos de OSP, Renfe va superando hitos para expandir su presencia por Francia. El primero de ellos es recuperar los trenes Barcelona-Lyon y Madrid-Marsella, que se pondrán en marcha antes del verano una vez finalicen las pruebas de habilitación del personal. En un inicio se ofertarán tres servicios semanales de ida y vuelta para estos servicios, aunque se irán aumentando progresivamente hasta dos frecuencias diarias por sentido (28 semanales). La compañía asume que arrancar este servicio se reflejará como pérdidas en su contabilidad, pero consideran que en un corto plazo de máximo tres años podrán rentabilizarse.
El siguiente hito será replicar estos testeos en la línea de alta velocidad París-Lyon, la gallina de los huevos de oro del ferrocarril francés. Para esto habrá que esperar a que entren en servicio los nuevos trenes Avril de Talgo. Los planes de la dirección española pasan por conseguir que estos servicios arranquen antes de fin de año, en línea con el compromiso adquirido recientemente por los ministerios de transporte de España y Francia.
Hemos bloqueado los comentarios de este contenido. Sólo se mostrarán los mensajes moderados hasta ahora, pero no se podrán redactar nuevos comentarios.
Consulta los casos en los que lainformacion.com restringirá la posibilidad de dejar comentarios