Renfe y SNCF cargan contra los cánones de 2022 de Adif por poca transparencia

Pese al aprobado general de la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC), la propuesta de cánones de Adif - las tasas que cobra a los operadores que utilizan su red- para el próximo año despierta críticas entre las empresas consultadas encargadas de sufragar estas tarifas, entre ellas la incumbente Renfe y Ouigo, la filial española de la francesa SNCF que este año ha roto el monopolio de la alta velocidad en España. Las ideas presentadas en las diferentes reuniones entre operadores y gestor ferroviario han sido tachadas de poco transparentes en lo que respecta a algunos incrementos de los costes asociados a los cánones.

Así se desprende del informe del regulador, en el que se señalan que estos incrementos, cuyos aspectos se recogen en el artículo 98 de la Ley del Sector Ferroviario, girarían en torno al uso de las estaciones, vías o el paso por cambiadores de ancho, entre otros. Otra queja trasladada por los operadores ferroviarios en las reuniones, donde también estuvo presente Ilsa, que no prestará servicio hasta finales del próximo año, se centra en la "falta de información" relativa al reparto de los costes de cada modalidad, así como la falta de coherencia entre los costes y el nivel de tráfico. Los operadores de viajeros han señalado en distintas ocasiones que un aumento del tráfico ferroviario tras la liberalización del sector -más operadores, más viajeros- debería traducirse al mismo tiempo en una caída de los costes a repartir entre todos ellos. En este contexto, las empresas creen que debería ofrecerse más información acerca de los datos empleados por Adif para su propuesta, incluyendo las hipótesis utilizadas.

Ante este punto, la CNMC ha tenido que establecer soluciones para las próximas ediciones. Con el objetivo de evitar nuevos enfrentamientos por la estimación de tráfico, el regulador exigirá a Adif información en detalle, aportando datos desagregados sobre el tráfico por tipo de línea y servicio del ejercicio anterior, del ejercicio en curso y del siguiente. Ahora mismo, de acuerdo a datos recogidos hasta la primera mitad de año, el sector registra caídas en todas las divisiones respecto a 2019. Las más afectadas son las líneas de larga distancia (-64%) y las de AVE (-65%); las de Cercanías (-41%) sufrieron menos el golpe de la pandemia. 

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Parte de estas quejas ya recibieron el respaldo de la CNMC en el pasado. La entidad dirigida por Cani Fernández consideró en 2020 que el gestor ferroviario debía hacer un uso de la ronda de consultas "más acorde con su función", es decir, permitiendo que las empresas ferroviarias tengan capacidad real de influir en la fijación de los cánones y poder así realizar alegaciones acordes a toda la información relevante que reciben. 

Para este año, la empresa dirigida por Maria Luis Domínguez remitió el 8 de julio su propuesta de cánones ferroviarios junto con una memoria económica relativa a los costes de los cánones, convocando dos reuniones de consultas, una para el sector de viajeros y otra para el de mercancías. En el mismo escrito Adif daba un plazo de alegaciones de apenas dos meses, hasta este pasado 3 de septiembre.

Revisión a fondo del modelo

Con todo, las empresas ferroviarias también han visto positivamente la propuesta de Adif por lo que respecta a la decisión de mantener, en términos generales, las tarifas actuales hasta el año 2025. Esta decisión, que tuvo como factor fundamental la crisis sanitaria y las restricciones a la movilidad, comportó que el Ministerio de Transportes, propietario de Adif, inyectara 12.763 millones de euros el pasado año para equilibrar las cuentas.

No obstante, la CNMC ha tomado nota de las quejas recibidas y ha abierto un análisis en profundidad, trabajo para el que busca un asesor de manera urgente. La principal tarea será analizar los efectos que tendrá desligar los cánones de Adif de los Presupuestos Generales del Estado (PGE), mecanismo que actualmente determina el nivel de ingresos del gestor ferroviario. Este condicionante actual, en opinión del regulador, impide que los cánones sean un instrumento ágil de gestión de la infraestructura ferroviaria y dificultan la optimización de la red.

Que el negocio de Adif no dependa de las cuentas públicas es un deseo compartido por el propio gestor ferroviario, que en anteriores ocasiones ha señalado los problemas de depender de la agenda política. Un bloqueo de los PGE, como ha ocurrido en años anteriores, puede traducirse en unos ingresos inferiores al nivel de gastos derivados del uso de la red. La antigua presidenta de Adif y actual número dos del Ministerio de Transportes, Isabel Pardo de Vera, ya explicó en 2020 que la compañía estaba cobrando cánones de 2018 con costes de 2017. "Hay que cambiar el modelo", dijo, para más tarde señalar que la fórmula actual les había llevado a "deber 1.800 millones a proveedores".