La CNMC se ha cubierto las espaldas en su defensa a ultranza de la sagrada competencia estableciendo que Adif no debe limitar exclusivamente a tres operadores la apertura del mercado de Alta Velocidad ferroviaria en España. Pero eso será en el supuesto de que los concursantes que deseen competir con Renfe no garanticen en sus peticiones la cobertura de toda la nueva capacidad de red que va a poner en el mercado el administrador de la infraestructura ferroviaria. Tal y como Adif ha definido su modelo de liberalización esto es harto improbable y, por lo tanto, no parece que las credenciales de los futuros acuerdos marco puedan dar para más de dos actores aparte, claro está, de la actual operadora estatal dependiente del Ministerio de Fomento.
Partiendo de esta premisa inicial, el informe del organismo regulador que preside José María Marín Quemada expone entre líneas algunos aspectos esenciales para entender el desenlace de un proceso que tiene su horizonte teórico el 14 diciembre de 2020. Adif tiene que trabajar con la misión de garantizar que en esa hoja del calendario estarán en servicio los futuros proyectos empresariales, lo que supone todo un desafío para cualquiera de los entrantes que quieran participar en la nueva y más grande tarta del AVE. En realidad, para esa fecha, el único que puede asegurar de antemano el cumplimiento de sus objetivos es Renfe; los otros eventuales competidores dependen de múltiples variables entre las que destaca la necesidad de disponer de un material rodante homologado en España del que, hoy por hoy, nadie dispone.
Por todo ello, la CNMC ha dejado muy claro a Adif una variable esencial a la hora de analizar las peticiones de capacidad a 10 años que van a realizar las empresas. Las autoridades de competencia han emplazado al administrador de la red ferroviaria para que “considere si las peticiones correspondientes a los primeros años son realistas a la vista de los planes de adquisición o arrendamiento de material rodante, así como su homologación para la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG)”. El informe del regulador añade que “el gestor de infraestructuras podrá no considerar las peticiones en los primeros ejercicios si no puede concluir que el candidato cuenta con unos elementos mínimos para su cumplimiento”.
Estos requerimientos parecen suficientes para aclarar el futuro mapa empresarial del nuevo mercado liberalizado por muchos y muy variopintos que sean los aspirantes a entrar en la red ferroviaria española. El factor diferencial para establecer los ganadores de la puja no es otro que la disposición de trenes para asegurar la eficacia del servicio y en este terreno, además de Renfe, el gran favorito es la empresa estatal francesa SNCF. La operadora gala cuenta con su propio material rodante, el célebre tren de bajo coste Ouigo que circula en el país vecino desde hace seis años con una reducción del 50% de los costes operativos, lo que ha permitido rebajar también la oferta de servicios a un precio medio de 25 euros el billete.
La capacidad técnica de la SNCF está respaldada además por el 'lobby' político desplegado desde el propio Gobierno francés. A nadie escapan que las exquisitas relaciones diplomáticas escenificadas estas últimas semanas por Pedro Sánchez con el presidente de la República, Emmanuel Macron, van a impulsar también, entre otros asuntos, el estreno en España de la operadora estatal. De esta manera la operadora francesa se convertirá en el principal competidor de Renfe, dejando atrás los acuerdos y alianzas que ambas marcas mantuvieron en el pasado para explotar conjuntamente la conexión de Alta Velocidad entre los dos países fronterizos.
Baile de negociaciones a partir de diciembre
El tercero en discordia frente a los dos gigantes estatales es, probablemente, la principal incógnita que admite alguna duda en estos momentos previos a la presentación de ofertas. En medios oficiales existe la convicción de que el Gobierno no tiene ningún interés en desplegar la 'alfombra roja' a otro operador extranjero. Para ello hace falta que el grupo de aspirantes con pasaporte nacional convenzan a Adif con propuestas que no dependan de terceros a la hora de garantizar el servicio. Esta condición favorece especialmente a Talgo como constructor de referencia en el segmento de Alta Velocidad y experto conocedor de los requerimiento de la red ferroviaria española.
La selección de las tres ofertas ganadoras otorgará a sus beneficiarios un derecho de capacidad mediante la firma de los correspondientes protocolos a finales de año. Sin embargo, hasta el 15 de marzo no está prevista la confirmación de los acuerdos marco definitivos. Entre una fecha y otra es de esperar que se produzca un intenso 'baile' de negociaciones de todas las empresas que han manifestado muestras de interés y que tratarán de participar de una forma u otra asociados a los licenciatarios de Adif. Las opciones están abiertas para todos y es previsible que , al final de la carrera, nadie se quede totalmente fuera del juego, pero ahora lo que se ventila es el nombre de los dos ganadores que, a fin de cuentas, tendrán la sartén por el mango a la hora de formar los nuevos consorcios del AVE.
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