Punto de inflexión para la aventura internacional de Renfe en Estados Unidos. Si la batalla legal que vive el proyecto Texas Central con los terratenientes del país no es suficiente, llegan nuevos contratiempos. El consorcio promotor del proyecto del AVE entre Dallas y Houston acaba de entrar en fase de hibernación en la búsqueda de financiación para arrancar de una vez por todas. El motivo de esta nueva situación la habría provocado la salida de la primera plana de su equipo directivo, entre quienes estaría Carlos Aguilar, el hasta ahora consejero delegado de Texas Central, según explican distintas fuentes conocedoras a La Información.
El proyecto de Texas Central es sumamente importante para Renfe. El acuerdo se firmó en 2018 y pasaba por distintos acuerdos con este consorcio de capital privado (japonés, principalmente) que aseguraban unos ingresos por más de 6.000 millones de dólares en los años siguientes. La empresa pública dependiente de Transportes ya participó en las fases iniciales en tareas de consultoría, para más tarde mejorar su posición y ser designado operador preferente. La previsión de arranque de este tren bala sigue fijada para 2027.
Pero los plazos para arrancar han ido dilatándose, como se intuye en las cifras de la propia Renfe of America, la sociedad que se constituyó para esta misión y que tiene como principal responsable a Manel Villalante, director general y de Estrategia de Renfe. A datos de abril de este año, esta mercantil tenía un volumen de negocio un -51,72% respecto a lo presupuestado por la propia compañía a estas alturas. Esta compañía domiciliada en la ciudad de Austin tiene ingresos y gastos testimoniales y apenas genera beneficio.
No obstante, la información remitida a la plantilla hasta el momento ha resaltado los aspectos positivos. En la última actualización del cumplimiento del plan estratégico en la que se mencionaban los avances en EEUU, Renfe destacaba haberse incorporado a la US High Speed Rail Association, la principal organización dedicada al desarrollo de la alta velocidad en el país. La compañía, según la documentación enviada a los trabajadores, se había convertido en "miembro VIP" de esta asociación.
Ahora, no obstante, el proyecto se encontraría en una fase de "hibernación", explican las voces consultadas. La salida del principal grupo de ejecutivos no es todavía oficial. Lo cierto es que estos directivos han sido eliminados de la página corporativa del proyecto (hasta abril aparecían). Entre quienes cambian de rumbo está Carlos Aguilar, CEO del proyecto desde el inicio, y la jefa de finanzas, Lori Willox. En marzo del pasado año, abandonó su puesto Tim Keith, quien era presidente y se encargaba de ser el nexo de unión entre la operativa interna y los stalkeholders del proyecto.
Un pulso que se eterniza
El AVE de Texas lleva tiempo obstaculizado por el papel decisivo que juegan los propietarios de las tierras que deben ser expropiadas para hacer realidad el proyecto. Aunque para la gran mayoría de este terreno sí se ha llegado a un acuerdo -son necesarios 380 kilómetros para unir Dallas y Houston-, un grupo de terratenientes se ha opuesto firmemente y ha decidido que sea la Corte Suprema del Estado de Texas quien decante la balanza. Se espera una resolución definitiva para este verano. Y no solo eso, sino que han conseguido el apoyo político del bando republicano para sumar fuerzas ante la opinión pública.
Ambos puntos son dos obstáculos fundamentales para que los promotores del proyecto consigan la financiación necesaria para arrancar de una vez por todas. Una parte del capital está asegurada y llega desde Japón a través de 300 millones desde dos grandes bancos del país, que a la postre también aportará la tecnología. Pero a este monto todavía se deben sumar otros 12.000 millones de dólares de manos privadas, una opción sobre la que medios locales se muestran escépticos. La iniciativa "no usará fondos federales o estatales para su construcción", explicaba Renfe en 2018.
Texas es una de las múltiples plazas en las que Renfe ha fijado su mirada. En su plan de salida al exterior, la compañía ha añadido a sus objetivos el tren Maya de México o los países bálticos a través de su participada checa Leo Express. En Europa también espera adjudicarse servicios OSP en Alemania y Francia a medida que Europa vaya forzando a estos países a liberalizar determinadas rutas. En el país vecino tampoco abandona la idea de operar la alta velocidad, aunque también se haya topado con un sinfín de obstáculos. Fuera del Vieje Continente ha participado en el proyecto Haramain (Arabia Saudí) y en las líneas de Cercanías de Nairobi (Kenia).
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