Lunes, 25.03.2019 - 11:41 h
Veinte años de decretazos

Ábalos no está solo: los seis decretos que no resolvieron la pelea del taxi y la VTC

El primero fue en 1998 y el último en 2018. Las continuas limitaciones al arrendamiento de vehículos con conductor no ha solventado la batalla.

Concentración de taxistas contra las VTC
Ábalos no está solo: los seis decretos que no resolvieron la pelea del taxi y la VTC. / EP

Corría el año 1998. Las siglas VTC eran unas completas desconocidas en España. Pero el Gobierno de Aznar, tras la gestión del ministro de Fomento, Rafael Arias-Salgado, ya puso sobre la mesa un primer decreto para dar carta de naturaleza a lo que hoy es clave en la guerra contra la VTC: la limitación de 1 de estas autorizaciones por cada 30 del taxi. Seis decretos después, impulsados por cuatro ministros de PP y PSOE para tratar de proteger al taxi, el conflicto sigue más vivo que nunca entre críticas a las administraciones de unos y otros.

El último de esos decretos es el que ha desatado una nueva fase de este conflicto: ahora el taxi no mira al Ministerio de Fomento para exigir limitar al máximo a Uber y Cabify, sino que lo hace en las sedes de las comunidades autónomas. La razón es que el departamento liderado por José Luis Ábalos habilitó en octubre -tras aprobarlo en el Congreso- a las administraciones locales para que regularan los pormenores de la actividad de las VTC. Hoy, cuatro meses después, la batalla se ha trasladado a las calles de Madrid y Barcelona, con sendas huelgas indefinidas, medio año después de un verano muy caliente.

Los tres primeros, para 'resucitar' el 1-30

Ese decreto no es el único. Tras el aprobado en 1998, el Gobierno de Rajoy trató de frenar en 2013 lo que empezaba a ser una sangría: decenas de empresas y particulares acudían a los tribunales para exigir sus licencias VTC, después de que la Ley Ómnibus liberalizara el sector y derribara todas las limitaciones cuantitativas. ¿Cómo? Con otro decreto con el que se modificaba (otra vez) la Ley de Transportes y se volvía a rescatar el ratio de 1-30. Era el segundo, con Ana Pastor como responsable de Fomento.

Pero ese no era el fin, ni mucho menos. Tal y como reconocía la Federación Española del Taxi (Fedetaxi) dos años después, en noviembre de 2015, los conflictos entre distintos ministerios implicó un retraso importante en la aprobación del reglamento que suponía la letra pequeña de esa nueva modificación de la ley. También bajo el mandato de Pastor, se dio luz verde a esa 'reglas'... también por decreto y sólo a unos meses de que se celebraran elecciones generales.

Los dos siguientes, para frenar a la VTC (con el 1-30)

Pese a ese reglamento aprobado en 2015, el agujero legal ya estaba ahí. Miles de licencias habían sido solicitadas a las administraciones y, posteriormente, a los juzgados tras el 'no' de las primeras. La ratio de 1 licencia VTC por cada 30 taxis iba a saltar por los aires. ¿Consecuencia? Ahora la estrategia de legislar a base de decretos había que centrarla en cercar lo máximo posible la actividad de las plataformas Uber y Cabify.

Así es cómo el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, volvió a poner ofrecer en diciembre de 2017 el cuarto decreto ley con el que lo único que hizo fue tratar de frenar dos aspectos clave para el taxi: evitar la especulación con las licencias y la captación de clientes de las VTC en la calle, para tratar de diferenciar su servicio del ofrecido por éstas.

Para lo primero se prohibió la venta de autorizaciones en los dos años siguientes a que fueran otorgadas -tras sentencia firme-. Pero con un problema: no se contempló que se pudieran transmitir sociedades en cuyos activos estuvieran incluidas las licencias, por lo que el intento fue un fracaso. Se siguieron vendiendo no sólo permisos, sino también procedimientos judiciales que acabarían en una concesión segura en el Tribunal Supremo. ¿Y el registro único? Aún hoy, algo más de un año después, sigue sin estar en marcha.

El siguiente decreto también lo impulsó el propio De la Serna... cuatro meses después. La razón hay que encontrarla en la inminente sentencia del Tribunal Supremo que podía echar abajo con su sentencia el límite de 1-30. La reacción no se hizo esperar: un nuevo decretazo para dar rango de ley tanto a esa ratio, como a la regla de habitualidad (al menos el 80% de los servicios de las VTC deben llevarse a cabo en la comunidad a la que están vinculadas las autorizaciones).

Ábalos, el último

Pese a todos estos movimientos, las licencias VTC no han dejado de crecer. En ese mes de abril de 2018 había 7.058 otorgadas de manera definitiva por sentencia judicial. En octubre, seis meses después, ya había casi 12.500. ¿Cómo limitarlas si se trata de autorizaciones confirmadas por sentencia del Tribunal Supremo? El ministro de Fomento actual, José Luis Ábalos (PSOE), esgrimió otro decreto con el que puso fecha de caducidad a las VTC: 4 años de indemnización (en tiempo y no en dinero) antes de que sólo puedan completar sus servicios en trayectos interurbanos y no urbanos.

Era una forma de aniquilarlos, pues gran parte de su negocio se da en las ciudades y no entre ellas. Ante esta medida, los empresarios de las VTC ya han anunciado la interposición de demandas para exigir indemnizaciones de varios miles de millones de euros ante lo que entienden como una "expropiación".

La otra gran medida es la habilitación a las comunidades para que regulen la actividad en este periodo. ¿Consecuencia? Las huelgas indefinidas que hoy sacuden las principales ciudades, Madrid y Barcelona, para presionar a las administraciones regionales y conseguir que se aprueben condiciones que 'rematen' a este sector, como la precontratación con hasta 24 horas de margen. Unas condiciones que se aprobarán también... con sendos decretos, veinte años después del primero.

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