Talgo quiere subirse al tren del AVE pero esta vez como operadora en abierta competencia con Renfe y el resto de empresas que aspiran a participar en el proceso de liberalización ferroviaria a partir de diciembre de 2020. La emblemática compañía de la familia Oriol y sus socios del fondo de inversión Trilantic van a poner en valor su experiencia en el sector y su capacidad industrial como una de las grandes constructoras globales de material rodante. El objetivo es conseguir una de las tres licencias que el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) va a sacar a concurso en los próximos meses.
El programa diseñado por la empresa estatal para la apertura del AVE concibe en la práctica dos únicos operadores aparte de Renfe. La distribución del mercado en tres bloques, uno claramente destinado a la operadora estatal, exige que los futuros competidores se comprometan a cubrir el servicio en las tres grandes líneas que unen Madrid con Barcelona, Sevilla y Valencia. Es en este apartado donde reside la ventaja competitiva del proyecto que se está planteando Talgo, máxime teniendo en cuenta que la SNCF francesa había concentrado únicamente su apuesta en el corredor Madrid-Barcelona, sin duda alguna la joya de la corona en la red española de Alta Velocidad.
El constructor ferroviario español tiene también a su favor un elemento esencial y es la disposición para aportar sus propios trenes. El proyecto de Talgo no está supeditado al alquiler de material rodante a Renfe, un elemento que condiciona la virtualidad de todas las propuestas que están promovidas por empresas de fuera del sector. Es el caso de Ilsa (Intermodalidad del Levante SA.), la sociedad controlada por Acciona en compañía de Air Nostrum y cuyo lanzamiento está pendiente de un acuerdo con un socio tecnológico, entiéndase una multinacional extranjera, que disponga de trenes homologados para recorrer la vía férrea española.
La liberalización del transporte de pasajeros por ferrocarril ha atraído lógicamente el interés de los principales operadores estatales europeos. El primero en descubrir sus planes para poner en marcha un servicio ‘low cost’ en la red española del AVE es la citada SNCF, que mantiene negociaciones con Ilsa. El problema que plantea el acuerdo con Acciona y Air Nostrum reside en la estructura de capital de la futura Ilsa ya que la empresa gala quiere asegurar el control de la empresa conjunta a la que aportaría sus trenes 2N2 Euroduplex, que ya han sido probados en distintas líneas de alta velocidad en el país vecino.
Los promotores españoles de Ilsa, y principalmente el grupo Acciona que preside José Manuel Entrecanales, no están dispuestos a perder el timón del proyecto y han rechazado, de entrada, los requerimientos del grupo francés, insinuando al mismo tiempo la opción de un plan B de la mano del operador transalpino Trenitalia. La empresa italiana, también bajo control del Estado, ofrecería a Ilsa los trenes de la marca Zefiro, que precisamente trató de vender en España hace tres años el constructor canadiense Bombardier en el último gran contrato de material rodante de Renfe, adjudicado finalmente a Talgo.
El tren Avril, ganador del contrato del siglo
La empresa española ganó en noviembre de 2016 la licitación para el suministro de 30 trenes y su mantenimiento durante un periodo de 30 años por un importe cercano a los 1.500 millones de euros. Talgo logró hacerse con el llamado contrato del siglo gracias al desarrollo de su plataforma tecnológica Avril, un tren adaptado a la red española, capaz de alcanzar los 350 kilómetros por hora y que dispone de coches con tres filas de asiento para poder transportar hasta un total de 600 viajeros. Estos aspectos fueron ensalzados en su día por el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna y constituyen un factor básico de competitividad de cara al ahorro de costes operativos que va a ser fundamental para la rentabilidad de los futuros proyectos.
Talgo y los demás ‘challengers’ dispuestos a desafiar el monopolio ferroviario en España tienen de plazo hasta el 31 de julio para formular ante Adif las ofertas correspondientes a los tres paquetes de servicios en los que la empresa dependiente del Ministerio de Fomento ha dividido le programa de liberalización. El primer bloque está claramente diseñado para Renfe y es en el segundo capítulo, que incluye un tren por sentido y hora en los tres grandes corredores de AVE, donde se presenta la gran batalla entre los eventuales nuevos operadores. El tercer paquete otorga sólo un tercio de frecuencias con respecto al anterior y no parece que pueda atraer el interés de las grandes empresas ferroviarias.
La adjudicación de los contratos, con una duración de 10 años, se llevará a cabo antes del 31 de octubre. La opción de Talgo puede dar un vuelco a un proceso de abierta competencia pero que hasta ahora parecía orientado a una pugna entre operadoras estatales extranjeros en colaboración con empresas españolas ajenas al sector. La aparición en escena de una empresa privada y emblemática en la historia del ferrocarril en España supone un cambio radical de perspectiva que, en todo caso, deberá materializarse en una oferta realmente ganadora antes del verano. Más que una liebre para inflamar la competencia entre los gigantes del sector, la empresa de la familia Oriol puede ser el galgo mejor capacitado para ganar la carrera.
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