Pese a la esperanza de que la nueva Ley de Movilidad Sostenible abriese la puerta a la liberalización del autobús en España, el anteproyecto presentado esta semana ha tranquilizado a quienes se oponían a ella y temían por el fin de su status quo en el transporte de viajeros por carretera. La patronal Confebús (Alsa y Avanza), organizaciones como Anetra y empresas extranjeras como la alemana Flixbus llevan tiempo enfrentadas por el sistema concesional que existe en España, una rara avis en Europa e incluso dentro del propio país que ha provocado que el negocio se concentre en pocas empresas.
Sobre los cambios que llegarán con la nueva normativa, fuentes del Ministerio de Transportes avisan de que "se trata de una evolución, no una revolución". El sistema concesional prevalecerá en España y la apertura de la competencia solo será posible a partir de 2023. Conseguir que una ruta tenga a más de un operador tampoco será fácil, pues el Gobierno adoptará una postura reactiva, en la que no liberalizará ninguna línea por iniciativa propia, sino que, en todo caso, examinará la petición de las empresas que soliciten entrar a competir en determinadas rutas, reservándose la opción de autorizar o denegar la propuesta.
Lo que sí cambiará el ministerio será el mapa concesional. El objetivo, según figura en el anteproyecto de ley, es que la oferta de transporte público por carretera "se ajuste mejor a las nuevas necesidades de movilidad" y "proporcione la mayor conectividad posible". También se persigue "obtener una mayor eficiencia en el gasto público" y "garantizar la rentabilidad" de las líneas para los operadores de transporte sobre nuevos criterios y plazos que a tales efectos establece la ley.
Con este movimiento, el Gobierno quiere terminar de una vez por todas con el histórico tapón de concesiones caducadas que, sin embargo, llevan años en manos de las mismas empresas. Transportes tiene ahora mismo prorrogadas 40 de estas concesiones, casi la mitad de todas (72) que constituyen el actual mapa concesional. Lo más importante, de acuerdo a distintas voces del sector, es que aproximadamente diez de los trayectos más rentables en España se encuentran en esta situación de bloqueo.
La liberalización del sector lleva tiempo enfrentando a dos bandos. En un lado están las grandes empresas que gestionan amplias flotas de autobuses. Son la Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebús) y sus representadas Alsa (National Express) y Avanza (Grupo ADO). Su presidente Rafael Barbadillo explica a este medio que su organización hará aportaciones a la nueva ley, pero se muestra tranquilo porque el sistema actual "se mantiene".
Los defensores y detractores del modelo concesional del autobús coinciden en que el sistema apenas varía con la nueva ley
El otro bando lo capitanea la empresa alemana Flixbus, que se dedica en España a trayectos internacionales (Madrid - Toulouse, por ejemplo) ante la imposibilidad de poder rivalizar con Alsa o Avanza. Fuentes de la compañía trasladan su malestar al examinar por primera vez el borrador del anteproyecto de ley y destacan que el Ejecutivo ni siquiera aborda la posibilidad de llevar a cabo el cabotaje (dejar subir y bajar a pasajeros en paradas intermedias). Desde Anetra, otra organización que siempre ha presionado por la liberalización del bus, prefirió no hacer comentarios y alegar que todavía estaban "estudiando" el contenido del borrador.
Quienes reivindican por terminar con el viejo modelo recuerdan que la decisión de Transportes mantiene a España como una excepción en Europa, donde el sector sí está liberalizado. El del autobús, por tanto, es un caso extraño incluso dentro del país, recuerdan, pues otros medios de transporte como la aviación comercial y el ferrocarril sí se han abierto a la competencia. De hecho, ambos han aumentado el número de pasajeros desde entonces, en contra de lo que ha hecho el autobús, según las propias estadísticas del ministerio.
En esta pelea ha participado también el árbitro, la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC), que se ha inclinado en distintas ocasiones sobre la necesidad de superar el viejo modelo. El regulador, tanto bajo la presidencia de Cani Fernández como de su antecesor José María Marín Quemada, ha abogado por liberalizar aquellas rutas de más de 100 kilómetros. La organización estaría trabajando en un nuevo estudio en el que volvería a fijar su posición. Fernández ya afirmó en la Comisión de Asuntos Económicos y Transformación Digital del Congreso de los Diputados que las concesiones actuales "no es un sistema que favorezca la competencia".
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