En contra de la liberalización

Transportes ultima el mapa concesional del autobús e ignora el aviso de la CNMC

Las grandes empresas del sector esperan la presentación del proyecto para antes de diciembre. El choque por la caducidad de las concesiones sigue enquistado, pese a los avisos del regulador.  

La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez
La ministra de Transportes, Movilidad y Agenda Urbana, Raquel Sánchez
Europa Press

Nuevo choque a la vista por la regulación del autobús. El Ministerio de Transportes está apurando los últimos detalles del nuevo mapa concesional del sector, que sigue despertando las críticas de las empresas de nueva creación que no han podido entrar en el negocio ante el bloqueo en los tribunales administrativos y la falta de renovación de concesiones. Aunque se prevé una mejora del modelo, el espíritu de esta medida sigue siendo contrario a las tesis sobre la liberalización de la industria que ha defendido durante el último año la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC). El regulador trabaja ahora mismo en el sentido contrario al ministerio, ultimando un informe que defenderá la necesidad de abrir rutas a nuevos rivales. 

De acuerdo a distintas fuentes consultadas, la Dirección General de Transportes, la encargada del proyecto de la mano de la ingeniería pública Ineco, prevé presentar sus conclusiones sobre el nuevo modelo antes de que termine el mes de noviembre, e incluso podría adelantarse a octubre. Los aspectos principales que se repasarán son la simplificación de corredores, la coordinación con otros modos de transporte y la posibilidad de crear una oficina de seguimiento. En este mismo sentido, en las diferentes reuniones se ha explorado la manera de introducir un canon para financiar las rutas deficitarias y la modificación de tarifas hacia modelos más flexibles en función de la demanda. 

A la espera de ver cómo influirá el nuevo mapa, el sector tiene muchos retos por delante. Sobre todo, coinciden distintas voces, tras la llegada de nuevos actores al ferrocarril, que ha acelerado la pérdida de influencia del autobús como medio de transporte. Las líneas del ministerio han perdido un tercio de pasajeros en la última década, lo que ha significado pasar de 45 millones de pasajeros a solo 31. 

La liberalización espera

Aunque en las distintas reuniones con Ineco se dejó constancia de la necesidad de liberalizar el sector para avanzar en aspectos como la renovación de flotas e incentivar la demanda, entre las empresas existe escepticismo sobre que esta posibilidad se convierta en realidad. Empresas como el gigante alemán Flixbus o la asociación Anetra llevan tiempo reclamando un nuevo sistema, sobre todo teniendo en cuenta que la liberalización en prácticamente todos los países de Europa es un hecho y que el resto de modelos de transporte, como el tren o el avión, lleva tiempo abierto a la competencia.    

Pero la postura no es unánime. Frente a las medianas y pequeñas empresas y aquellas de nueva creación están las firmas tradicionales, con muchos años de recorrido en las carreteras españolas. Son aquellas que mantienen amplias flotas y la mayoría de rutas adjudicadas desde hace años, como Alsa, propiedad del grupo británico National Express, y Avanza, del mexicano ADO. Bajo el paraguas de la patronal Confederación Española de Transporte en Autobús (Confebús), las dos han defendido siempre que el modelo actual no presenta problemas de competencia y, sobre todo, que cuenta con el visto bueno de Bruselas, porque las líneas interurbanas -tanto las rentables como las deficitarias- están consideradas servicio público.

En paralelo, la Comisión Nacional del Mercado de la Competencia (CNMC) se ha pronunciado en varias ocasiones sobre la necesidad de dejar atrás el modelo concesional. En opinión del organismo regulador, la industria necesita liberalizar rutas que cubran trayectos entre ciudades superadas, como mínimo, por más de 100 kilómetros. La entidad dirigida por Cani Fernández trabaja ahora mismo en el sentido contrario a la administración, ultimando un informe en el que volverá a exponer los fallos del sistema.

Uno de los principales puntos en contra es la falta de renovación de concesiones. De acuerdo a los datos del propio Ministerio de Transporte, las rutas urbanas en España se reparten en 71 contratos distintos, de los cuales 42 de ellos, más de la mitad (59%) están caducados. A ello se suman otros anulados por los tribunales y que "en su mayoría siguen siendo explotados por anteriores concesionarias", explican fuentes consultadas.

Todos los males tienen impacto en el bolsillo del pasajero. Un informe de la organización de consumidores OCU ponía de manifiesto que las concesiones caducadas son las que tienen las tarifas más elevadas. En concreto, de acuerdo a este estudio, los precios eran un 26,6 % más elevados que la media en trayectos de corta distancia. También eran billetes más caros que en los trayectos de distancia media (+16,9%), que los de larga distancia (48%) y que los trayectos transversales (+33%), aquellos que cubren líneas de más de 750 kilómetros atravesando la península de punta a punta.

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