El giro de última hora de Adif la noche del 12 de abril, Domingo de Resurrección, paralizando la firma de los acuerdos alcanzados con los operadores implicados en la liberalización de tres corredores de alta velocidad en España, hace que el proceso penda de un hilo. En concreto, de la decisión definitiva de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC). El 'superregulador' tendrá que responder en los próximos días a las alegaciones de Renfe, que considera que fue discriminada por la CNMC en su anterior y demoledora resolución del 7 de abril (Martes Santo), según la cual la firma española rubricaría un contrato de cinco años para transportar viajeros frente al contrato de 10 años que firmarían la francesa SNCF y el consorcio italo-español de Ilsa.
La irrupción de la CNMC en contra de Renfe ha paralizado, de momento, la firma de los acuerdos-marco con todos los potenciales 'players' del futuro AVE en España, lo que puede servir también al Ministerio de Transportes para tomarse un tiempo a la hora de reactivar todo el proceso de liberalización. A día de hoy no está nada claro que el departamento que dirige José Luis Ábalos esté convencido del camino trazado en España para abrir el mercado a la plena competencia.
El modelo concesional promovido por el Gobierno tiene serios inconvenientes por cuanto que otorga unos derechos a los concesionarios que, después, si cambian las condiciones del mercado, pueden volverse en contra del Estado. Ejemplos claros de esta situación hay para dar y tomar. Sin ir más lejos basta con recordar los litigios con las empresas de autopistas que llevan años pleiteando con la Administración Pública en busca de compensaciones por la llamada Responsabilidad Patrimonial del Estado.
Muy pocos de los directivos del sector consultados creen que en diciembre de 2020 Renfe vaya a tener por primera vez un competidor moviendo viajeros en el AVE. En teoría será la francesa Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF, 100% pública) a través de su filial Rielsfera la que romperá el monopolio. Pero el jaleo de hace una semana y, sobre todo, la irrupción del coronavirus han llevado al ministerio que dirige José Luis Ábalos a poner el proceso en cuarentena. El desplome espectacular de la demanda de pasajeros afectará todas las previsiones de la liberalización basada en concesiones. Y en vez de aumentar el tráfico más bien lo empeorará, al menos en los primeros compases de la sociedad post Covid-19, que estará marcada por la crisis económica, el ascenso del teletrabajo y el miedo al contagio. Y el transporte público es el primer vector de propagación del virus.
La pelea ahora mismo es monumental y se dirime a varios niveles. Por un lado, la dirección de Renfe se muestra completamente desazonada por la resolución pendiente de la CNMC. "[El presidente] Isaías Taboas no tiene ninguna esperanza puesta en Competencia, ya que las resoluciones de los últimos años han ido siempre en contra de los intereses del operador", confían las fuentes. Taboas en cambio confía en que Adif -alentada por el Ministerio de Transportes, del que depende- no acepte los criterios del regulador y firme un contrato con una duración de 10 años para todos los competidores.
Taboas desconfía de CNMC
Algo que dejaría a Adif a los pies de los caballos al violar las reglas del juego marcados por el propio gestor ferroviario. En su propia Declaración sobre la Red para 2020 (el 'documento madre' de la liberalización concesional) se dice con claridad: "Las resoluciones de la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia tendrán eficacia ejecutiva y serán vinculantes para las entidades que actúan en el ámbito ferroviario". "Adif pudo decidir que esto no fuera vinculante, pero no lo hizo", explican conocedores de los entresijos.
A última hora del viernes Renfe no había presentado aún las alegaciones, que con seguridad llegarán a manos de CNMC antes del martes, la fecha límite. Competencia resolverá a continuación si aumenta el contrato de cinco a 10 años para Renfe o lo deja como está. Pero si Adif se entromete, es muy probable que rivales como Ilsa interpongan un recurso o una demanda ante la Audiencia Nacional. E incluso ante la Unión Europea. "El Cuarto Paquete Ferroviario de la Comisión Europea no obliga a liberalizar. Pero una vez que se lanza el proceso, éste no puede alterarse", indican las fuentes del sector. "Las demandas podrían llegar a Bruselas, donde las empresas ferroviarias en España no están acostumbradas a moverse".
CNMC, vinculante
En CNMC los consultados disparan contra el Gobierno. "El ministerio no está jugando limpio. Se le está dando preferencia a Renfe, cosa que no está haciendo [el presidente francés Emmanuel] Macron en Francia, donde Renfe también quiere competir. El proteccionismo es exagerado", cuentan en Competencia. Estas declaraciones de fuentes de la CNMC se compadecen difícilmente con la realidad por cuanto que el país vecino todavía ni siquiera ha puesto en marcha un programa de liberalización como el que ha sido acometido en España, donde dos rivales estatales extranjeros han sido nominados para entrar en el mercado español. Dicho de otro modo, Macron no tiene que dar preferencia a la SNCF porque ésta sigue controlando el monopolio ferroviario en Francia sin nadie contra quien competir.
Hay que remontarse a febrero de 2019 para entender lo que está pasando. Hace algo más de un año, la presidenta de Adif anunció que se reactivaba la liberalización del AVE que no pudo acometer el PP durante el Gobierno de Rajoy. "Los análisis realizados por Adif indican que la liberalización podría producir, en una primera etapa, un incremento del tráfico que rondaría entre el 30% y el 50%", subrayó entonces Isabel Pardo de Vera.
Esa "primera etapa" ha ido descafeinando sus previsiones a medida que avanzaba el proceso -ciertamente a velocidad de vértigo- durante 2019. El 26 de noviembre del año pasado se adjudicaba la capacidad-marco dividida en tres paquetes, que son la base del modelo concesional: el paquete A para Renfe (65% de los surcos), el B para Ilsa cuya operación arranca en 2022 (24%) y el C para Rielsfera (11%). En la polémica resolución de CNMC del 7 de abril no solo no se habla de un incremento de pasajeros sino se dice explícitamente que Renfe "prevé la reducción de su demanda en más 2 millones de viajeros hasta 2025 (fecha en que debería renovarse el Acuerdo Marco)".
En otras palabras, ni la ausencia de coronavirus habría permitido cumplir las expectativas de tráfico de Adif que justificaron la apertura de la alta velocidad a la competencia. La pandemia mundial golpeará sin duda al transporte por ferrocarril. El AVLO, el AVE low cost de Renfe, ni siquiera tiene fecha de lanzamiento tras aplazarse su estreno el pasado 6 de abril. El Ministerio de Transportes cree ahora que Renfe arriesga demasiado con el modelo concesional, que pende de un hilo.
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