Será una de las mayores pruebas de fuego para el sector tecnológico de los últimos años. Es el unicornio por excelencia. Y ahora Uber se enfrenta al escrutinio del mercado. Lo hace con una carta de presentación con cifras que pondrán a prueba la confianza de los inversores. Pérdidas millonarias; un crecimiento que se ha desacelerado por la fuerte competencia no sólo en el transporte de pasajeros sino también en su creciente negocio de la entrega de comida a domicilio; una gigantesca deuda de más de 7.000 millones de dólares, y numerosos pleitos y riesgos regulatorios representan una alargada sombra.
La compañía de transporte presentó este jueves su folleto para la que será, con toda probabilidad, la segunda mayor OPV de la historia -tras Alibaba-. Y en el documento, paso previo para la fijación de precio y el estreno en el parqué estadounidense, constató lo que todos esperaban: será un enorme desafío a corto plazo.
Unas fuertes pérdidas
Uber pierde dinero. Mucho dinero en sus dos principales segmentos: viajes y entrega de comida. No es ninguna sorpresa. Lo lleva haciendo desde su creación en 2009, hace una década. Sólo en los últimos tres ejercicios suma un déficit bruto (excluyendo las ventas de activos y sólo basándose en sus operaciones) de algo más de 10.000 millones de dólares. Esos números rojos han sido el resultado de alcanzar unos ingresos de 23.000 millones (11.000 millones sólo el año 2018). Sólo procedentes del año 2018, las pérdidas representaron una cuarta parte de su volumen de negocio.
Son pérdidas gigantescas. Pero, además, no hay un horizonte de reducción o, incluso, de alcanzar beneficios en el corto plazo. Como sucediera en prácticamente todos los unicornios que han aterrizado en bolsa en los dos últimos años, advierte de que podría no conseguir las ganancias nunca. "No rehuiremos hacer sacrificios financieros a corto plazo cuando veamos beneficios claros a largo plazo", advertía a los inversores su consejero delegado.
Es una empresa que, diez años después de su creación como una startup apoyada por el capital riesgo, sigue en plena fase de crecimiento, no ya con beneficios casi planos, sino con unos números rojos milmillonarios. Su apuesta: el mercado potencial es tan grande que su oportunidad para capturarlo es enorme. Queda por ver si los inversores lo creen.
Márgenes bajos y menos crecimiento de ingresos
Pero, ¿cuáles son las interioridades de esas importantes pérdidas? Los márgenes se estacan. Y lo hacen, básicamente, porque hay una cruenta batalla por conquistar a conductores (o empresas de transporte como los gestores de flotas en España) y restaurantes, a base de 'bonuses' y premios para fidelizarlos. Esto se percibe mucho más en el negocio del reparto de comida a domicilio, que es clave para su más que obligada diversificación: Uber se queda con el 10% de cada uno de los pedidos de media (dos puntos porcentuales menos que en 2017). ¿Y en el de viajes a pasajeros? "La presión competitiva ha causado que caiga en periodos recientes", asegura. Alcanzó el 22% en 2018, un punto más que un año antes, pero en los últimos trimestres se ha visto resentido.
Hasta ahora esa subvención a conductores y restaurantes y el incremento de los costes de estructura (incluidos los de marketing y promoción) se han afrontado principalmente con capital externo y deuda: más de 24.000 millones de dólares. Sin embargo, es posible que tenga que acudir al mercado, al margen de los 10.000 millones de dólares que se prevé que recaude en esta OPV. La empresa prevé que lo que hoy tiene en caja (6.400 millones de dólares en efectivo) permite cubrir "al menos los próximos 12 meses". "Podríamos necesitar capital adicional o más deuda para continuar financiando nuestras operaciones o las adquisiciones", explica. Y es que hoy su flujo de caja es de -1.500 millones de euros (algo menos de la mitad de lo que tenía en 2016). Es decir, sigue 'quemando' mucho dinero al año.
La 'obsesión' de Uber es la de crecer a toda costa. Sigue en fase de expansión clara. Y ese es su 'leitmotiv'. Sin embargo, durante los últimos trimestres la intensa competencia que vive tanto en el lado de los viajes de coche como en el del reparto de comida a domicilio (que ya supone 13 de cada 100 dólares de su negocio total) ha hecho que se ralentice de manera muy llamativa. En el último trimestre del año, la tasa de incremento de los ingresos totales ha pasado del 69% al 22%.
En este contexto, puede que la intensificación de la competence obligue a la empresa a sacar la chequera para continuar con una consolidación en ambos segmentos de negocio (viajes y comida) -que ya ha vivido algunas operaciones- y hacer más adquisiciones. Lo admite a los inversores. Hace meses se habló de un posible interés por hacerse con Deliveroo, la startup europea de 'delivery' de restaurantes. Y el pasado mes de marzo, formalizó la compra de Careem, el Cabify de Oriente Medio, que tiene al gigante Rakuten (quien controla el 47% de Cabify), como máximo accionista.
Una deuda que pesa y un fuerte riesgo regulatorio
Y mientras batalla por mantener un incremento rápido de ingresos para tratar de reducir el efecto de sus abultados gastos, Uber sigue teniendo una pesada losa en su balance (y su cuenta de resultados): la deuda. Hoy contabiliza un pasivo a largo plazo de más de 7.500 millones de dólares, incluyendo diferentes bonos convertibles. Sólo en los tres primeros años tendrá que abonar casi 2.700 millones. "Es posible que en el futuro necesitemos de un endeudamiento adicional y esto puede limitar los fondos disponibles; y los términos de nuestros acuerdos de deuda pueden restringir nuestra flexibilidad", explica en el folleto.
Al margen de las cifras económicas, reconoce que tiene sobre la mesa decenas de casos y batallas judiciales en los diferentes países en los que opera que podrían impactar en su negocio en forma de indemnizaciones o sobrecostes. Si hay un frente legal clave para el negocio de Uber (y para sus inversores) es el de la relación laboral de sus conductores con la compañía. Hay que tener en cuenta que lo que sucede en España no es la norma dentro de la empresa: lo habitual son conductores individuales que se conectan a la plataforma (y no tanto gestores de flotas que contratan al chófer). "Estamos involucrados en numerosos procedimientos legales a nivel mundial, donde se afirma que los conductores deben ser tratados como nuestros empleados", admite. No explica lo que supondría de sobrecoste para su modelo en caso de que perdieran las batallas abiertas.
A todas estas dificultades hay que sumar otro factor clave: la complejidad de Uber. Lo decía la columnista de Bloomberg, Shira Ovide: "No estoy segura de haber leído un documento de salida a bolsa más extenso, lo que refleja su expansión". Con todo, comienza la cuenta atrás. Todo apunta a que su estreno se producirá a lo largo del próximo mes. Será una de las OPV más importantes de la historia. Y uno de los mayores órdagos a los inversores.
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