La aerolínea española Vueling, perteneciente al grupo IAG, recuperará sus niveles de tráfico aéreo prepandemia este mismo verano, operando hasta 278 rutas distintas, nueve de ellas nuevas, y con una amplia mayoría (241) con origen o destino España. Pero una de ellas está dando que hablar, dado que el mundo de 2023 no es el mismo que el de hace cuatro años. Se trata del enlace entre Barcelona y Toulouse (Francia), una ruta cancelada por la pandemia que volverá a ofertarse en plena polémica sobre la idoneidad de prestar este tipo de trayectos tan cortos por vía aérea en plena crisis climática.
La oferta de Vueling incluye cuatro vuelos semanales (martes, jueves, sábado y domingo) desde el 1 de julio al 27 de octubre de 2023. Los asientos están disponibles desde 23 euros en tarifa promocional, imbatible frente al vehículo privado. La habitual oscila los 30 euros, que dado el ahorro de tiempo y el coste de la gasolina, sigue ofertándose a un precio muy competitivo, y crece hasta los 79,9 euros de precio máximo. La 'low cost' operará esta ruta sin competencia más allá de la que a día de hoy ya dispone Iberia —de su mismo grupo empresarial— desde Madrid.
Una hora en avión, 4 en coche
Barcelona y Toulouse están separadas por 250 kilómetros en línea recta y unos 400 por carretera, un trayecto que, previo paso por Perpiñán y Narbona, se ejecuta en unas 4 horas y 20 minutos. Si se opta por el avión, ese mismo trayecto se realiza en una hora exacta, el tiempo que tarda la aeronave en salir de El Prat y aterrizar en Toulouse - Blagnac.
Precisamente por esa escasa duración del trayecto, en Francia ha revivido la polémica de si este tipo de vuelos cortos deben seguir operándose. Hace unos meses, el Gobierno francés acordó estudiar la prohibición de este tipo de vuelos, siempre que pudieran ser sustituidos por el tren y su duración fuera inferior a las 2 horas y media.
Aunque inicialmente se propusieron ocho vuelos, la Comisión Europea sólo aceptó eliminar tres de ellos, los que unían el aeropuerto de París-Orly con Burdeos, Nantes y Lyon, manteniendo los que partían o llegaban a Charles de Gaulle, el aeropuerto internacional de París, al considerarse como vuelos proclives a ser usados como enlace hacia otras rutas internacionales. En este caso, al ser una ruta internacional, sólo la Comisión Europea podría decidir su limitación, una opción que no parece estar sobre la mesa dados los antecedentes.
La opción más contaminante
Pero en el caso de este vuelo internacional, la polémica ha saltado a los medios de comunicación franceses, y por ende a la ciudadanía, porque optar por el avión para viajar entre Toulouse y Barcelona supone hacer uso del medio de comunicación que más contaminación genera, más incluso que el coche privado: 64 kilos de CO2 por pasajero —en caso de que el avión vaya lleno— frente a los 61 kilos que emite un único viajero en su vehículo, según la agencia gubernamental ADEME para la Transición Ecológica.
Según recoge la televisión estatal TF1, el alcalde de Toulouse, Jean-Luc Moudenc, justifica la apertura de la ruta porque "la duración del viaje en tren es bastante disuasoria", mientras que en autobús, el trayecto puede demorarse hasta las 6 horas y 50 minutos. Distintos testimonios recogidos por la cadena apuntan a que la opción mayoritaria de los franceses pasa por hacer uso de sus coches o reservar asientos en aplicaciones de viajes compartidos para desplazarse hasta la ciudad condal.
La alternativa ferroviaria que no llega
Entre 2013 y 2020, ambas ciudades estuvieron unidas por tren gracias a la cooperación vigente entre las operadoras ferroviarias SNCF y Renfe, que vendían billetes conjuntos haciendo uso de las relaciones que entonces llevaban los AVEs desde Madrid a Marsella y los TGV franceses entre Barcelona y París. Con la llegada de la pandemia, estos trayectos dejaron de servirse y la operadora gala decidió romper con su homóloga española para competir en el marco de la liberalización ferroviaria.
A día de hoy, sigue vigente una alternativa para recorrer ambos destinos por tren, aunque al no ser directa ni disponer de alta velocidad en su trazado —sólo en el lado español— le hace perder competitividad frente al avión o al coche. SNCF dispone de servicios ferroviarios que, previo transbordo en Narbona, permiten realizar este trayecto en un tiempo mínimo de 3 horas y 42 minutos, duración que podría reducirse si se estableciera un tren directo hasta Barcelona Sants, como los que ya opera desde Lyon.
A la espera de la alta velocidad
La polémica, alimentada por las declaraciones de distintos gobernantes de la región de Occitania, vuelve a poner el foco sobre los tiempos de construcción de la alta velocidad francesa. Los planes del Ejecutivo de Macron apuntan a 2032 para la extensión de la red rápida entre Montpellier y Perpiñán, para ahí conectarse al túnel internacional del Pertús que ya permite circular a más de 250 kilómetros por hora.
Sin embargo, las últimas declaraciones de altos mandatarios franceses ponen en duda estos hitos, teóricamente refrendados en la última cumbre hispano-francesa en la que la ministra de Transportes española, Raquel Sánchez, aseguró que su homólogo se había comprometido a tener lista la alta velocidad hasta Montpellier en 2030. El embajador de Francia en España aseguró posteriormente que Moncloa actuó "de forma unilateral" al prometer esa fecha.
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