El transporte de mercancías en España se realiza por carretera en más de un 70%. Es un problema grave a la hora de reducir emisiones. El ferrocarril como medio alternativo ha aparecido desde siempre como la gran alternativa. Pero la Comisión Nacional de los Mercados y de la Competencia (CNMC) está a punto de certificar que la situación del ferrocarril en el país, con falta de inversión en la red ferroviaria convencional y grandes centros logísticos en la periferia de las grandes ciudades, hacen muy difícil, si no inviable, el trasvase masivo de mercancías de la carretera al ferrocarril.
Las conclusiones de la CNMC sobre las dificultades para desarrollar el transporte ferroviario de mercancías -actividad liberalizada desde hace 13 años- están recogidas en el informe sectorial de supervisión que será aprobado antes de enero. En el realizado hace un año sobre el ejercicio 2016, el organismo ya daba cuenta de que el exiguo negocio del transporte ferroviario de mercancías daba boqueadas preocupantes, con un descenso de la actividad del 8,3% medido en toneladas neta y una caída de ingresos del 3,5%. Para Renfe Mercancías, filial de la empresa estatal ferroviaria, la caída de ingresos era más abultada, del 8,5% en un negocio global que apenas superó los 331 millones.
El informe de Competencia tiene más valor este ejercicio porque está en marcha la obligada liberalización del transporte ferroviario de viajeros para 2020 -la de mercancías comenzó en 2005 y no ha despegado- y porque sus conclusiones suponen un baño de realidad para los planes que maneja el Gobierno sobre prohibir la circulación de los vehículos con motor de combustión en 2050.
El Ministerio de Transición Ecológica parece haber suavizado posiciones y la titular del departamento, Teresa Ribera, adelantó en el congreso petrolero celebrado esta semana que está dispuesta flexibilizar sus planes, recogidos en un borrador de anteproyecto de Ley de Cambio Climático que calificó de "documento de trabajo". Ribera adelantó que "el Gobierno acompañará a los sectores donde existen soluciones técnicas que pueden servir para reducir las emisiones". Todo apunta a la promoción del gas -autogás- como combustible en el transporte pesado de mercancías como alternativa a los motores más contaminantes.
Se abre una puerta porque la fórmula ideal de trasvasar mercancías al tren no es posible. Las dificultades para promover el ferrocarril como transportista no son exclusivas de España. Pero sí son especialmente notables. España está a años luz de cumplir con las recomendaciones del Libro Blanco de la Comisión Europea, que aboga por sustituir el 30% del transporte por carretera a distancias superiores a los 300 km por el ferrocarril para 2030 y del 50% para 2050.
Según Eurostat, el servicio estadístico de la Comisión Europea, apenas el el 5% de las mercancías se mueven en España por tren, lo que coloca al país al mismo nivel que Malta, Chipre e Irlanda. Es el resultado de un turbio cóctel en el que se mezclan infraestructuras obsoletas, la apuesta por el tren de alta velocidad, el ancho de vía ibérico (1,668 metros) que dificulta la transición ferroviaria a Europa (ancho de vía de 1,435 metros) e incluso la longitud de los convoyes, más reducidos que en Europa.
Ese mercado que no despega está controlado mayoritariamente por Renfe Mercancías -acompañada de una pléyade de empresas-, Acciona Rail, Comsa, Continental Rail, Ferrovial, Pecovasa, Logitren, Tracción Rail, Transfesa y Transitia. Se reparten un negocio exiguo, que en 2016 no llegó a 350 millones de euros.
La mayor parte de las toneladas netas transportadas por las empresas alternativas se registran en los recorridos Madrid-Valencia-Madrid, en el entorno de Asturias (fundamentalmente movimientos de graneles de carbón) y seguidos a mayor distancia de los recorridos en el entorno de la provincia de Barcelona debido especialmente a los movimientos de SEAT.
Los camiones y la carretera mandan. No han cuajado alternativas como la que impulsó el exministro de Fomento Íñigo de la Serna (PP) para crear "autopistas ferroviarias" y descargar las grandes vías. En contraste, en zonas concretas de gran actividad logística, sí ha crecido el uso de los "megacamiones" de hasta 25, 25 metros y 60 toneladas que fueron autorizados por Tráfico en 2016.
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