El éxito del tren 'low cost' entre Madrid y Barcelona destierra al puente aéreo

A punto de cumplirse quince años desde su puesta en marcha, el tren de alta velocidad entre Madrid y Barcelona sigue confirmándose como la joya de la corona del transporte español. Lo hace lejos todavía de las cifras que registraba antes de la pandemia, pero en medio de un nuevo paradigma fruto de la liberalización del sector ferroviario. Las operadoras Ouigo e Iryo, así como Avlo, la marca de bajo coste de Renfe, compiten entre sí por conquistar al público que recorre el trayecto entre las dos grandes ciudades españolas. 

Antes de que llegara la línea de alta velocidad, la opción mayoritaria para el viajero de negocios era el puente aéreo, la marca ideada por Iberia con el que se conoce a la línea regular que todavía hoy une los aeropuertos de Barajas y El Prat en menos de una hora, y al que otras compañías de la competencia trataron de sumarse sin alcanzar su éxito. En 2006 llegó a ser la ruta aérea más transitada del mundo, pero la llegada del tren rápido dos años después puso fin a la gallina de los huevos de oro, que pasó a manos de Renfe. 

En 2007, casi cinco millones de viajeros hicieron uso del avión para transitar entre la ciudad condal y la capital de España. Hoy esa cifra se ha quedado en menos de un tercio, hasta algo más de 1,4 millones de pasajeros, lastrada por la menor recuperación del transporte aéreo tras la pandemia. Los trenes de alta velocidad servidos por el operador público ferroviario bajo la marca AVE que empezaron a operar entre Atocha y Sants en 2008 pegaron un importante mordisco al puente aéreo, que iniciaría así una caida de viajeros que sólo se frenó levemente a partir de 2017. 

El tren no sólo robó pasajeros al avión, que perdió 4,7 puntos a lo largo de la pasada década, pero también se los quitó a la carretera. En 2009, con los trenes rápidos funcionando a pleno rendimiento, la cuota de mercado del ferrocarril en este corredor se situaba en el 37,9%. En 2019, último año de normalidad antes de la pandemia, ya era del 51,1%. Los datos de la CNMC señalan que en 2021, tres de cada cuatro viajeros optaban por el tren frente al avión para moverse entre Madrid y Barcelona: 3,2 millones lo hicieron sobre railes y algo más de un millón lo hizo por los cielos. 

La crisis de los autobuses de largo recorrido

Las empresas de autobuses han sido quienes de verdad han sufrido la aparición de la alta velocidad, según analizó el portal Geotren. Su volumen de viajeros pasó de representar un 32,6% en 2009 a bajar hasta el 23,7% en 2019, cuantía que a día de hoy -a falta de que se hagan públicos los datos del presente año- será todavía menor. La competencia en precios ha sido el único factor que ha sostenido este negocio, ya que los buses no son competitivos en tiempo: el trayecto entre ambas ciudades no baja de las ocho horas por carretera frente a las 2:30 del AVE o la hora del avión. 

Por tanto, la liberalización del sector ferroviario amenaza con acabar no solo con los vuelos, sino también con los autobuses en este trayecto. La entrada de nuevos operadores que ofertan plazas desde 7 euros, como Avlo o Ouigo; o que diseñan su oferta para el segmento de viajeros de negocios, como Iryo o Renfe, aspiran a quedarse con prácticamente la totalidad de los viajeros. Además, ambas cuentan a su favor con que las terminales ferroviarias están mucho más céntricas que los aeródromos y ofrecen una comodidad con la que difícilmente pueden competir los autobuses. 

Nuevas fórmulas para nuevos tiempos

Pese a que la tendencia muestra una clara predisposición de los usuarios hacia el tren, Iberia no se rinde y ha impulsado mejoras que flexibilizan las condiciones para los clientes del puente aéreo. Si ya en 2017 ya sumó los vuelos de Vueling a su oferta, este invierno ha recuperado todas las frecuencias que operaba antes de la pandemia, incluso ofertando más asientos que entonces - hasta un total de 700.000 entre noviembre y marzo- por la puesta en servicio de aviones de mayor capacidad (Airbus A320neo).

A día de hoy, la aerolínea oferta hasta 15 vuelos diarios por sentido hasta un total de 86 frecuencias a la semana. Esto incluye despegues cada 30 minutos en horas punta, con un primer vuelo a las 07:00 horas de la mañana y el último en torno a las 21:00 horas. Los viajeros pueden acceder al vuelo hasta 20 minutos antes de su despegue y tienen flexibilidad para cambiarlos sin coste o dejar abierto su billete de vuelta, además de los beneficios habituales.

Un futuro aciago para el puente aéreo

El 4 de noviembre de 2024 se cumplirán 50 años desde que despegara el primer avión del revolucionario puente aéreo español. Es de esperar que se llegue a celebrar tan señalada fecha, pese a que cada vez son más las voces que instan a los gobiernos a eliminar los vuelos de corto recorrido. En España, por ejemplo, esta idea formaba parte de la Agenda 2050 desarrollada por el Gobierno de Pedro Sánchez, aunque las urgencias del presente han dejado este horizonte en un cajón. 

El primer país en aplicar esta idea será Francia, tras recibir el aprobado de Bruselas para prohibir los vuelos entre el aeropuerto de París-Orly y las ciudades de Burdeos, Nantes y Lyon, aunque sólo son tres de los ocho trayectos que pretendía eliminar el Ejecutivo de Macron. Complace, aunque sea a medias, las exigencias de las aerolíneas, que justificaban su oposición por la necesidad de mantener los vuelos de conexión.

Mientras esto sucede, el tren sigue ganando cuota de mercado. Entre abril y junio de 2022, la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona registró un 20% más de pasajeros que en el mismo período de 2019. Esos datos solo incluyen a Ouigo como competencia del operador público, que aunque no ofrece cifras de viajeros transformados, alega haber registrado una ocupación media del 95% en sus trenes y superado los 3,5 millones de viajeros transportados desde mayo del 2021 -aunque esta cifra incluye los trenes en la ruta entre Madrid y Valencia-. Iryo, que comenzó sus viajes el pasado 22 de noviembre, todavía no ha aportado cifras de sus primer mes en operación.