Se prometió en 1987. El primer anteproyecto data de 1990. Las obras comenzaron en 2006 y no finalizarán, según parece, hasta 2027. Eso es lo que define a la Y ferroviaria vasca, un proyecto faraónico de 175 kilómetros de túneles y viaductos que acabará costando 6.500 millones de euros, de los que 2.300 serán sobrecostes respecto a lo proyectado inicialmente. Si se tiene en cuenta la inversión del AVE entre Madrid y Burgos, lo que costará el tramo Burgos-Vitoria, que no estará operativo al menos hasta 2030, las perspectivas de la Y vasca no son buenas. La alta velocidad tardará 40 años en hacer el recorrido entre Madrid e Irún, junto a la frontera francesa. Unos 570 kilómetros de vías en los que se habrán gastado la friolera de 14.000 millones de euros. Sin duda, la alta velocidad más lenta y cara de la historia.
Una alta velocidad tan lenta, TAV (Tren de Alta Velocidad) lo llaman en Euskadi, que está provocando fuertes fricciones entre el Gobierno de Sánchez y sus socios preferentes del PNV. “Que cumpla lo pactado” porque “si no tendremos problemas”, advierten desde Ajuria Enea y Sabin Etxea. Ni la caída en desgracia del anterior ministro de Transportes, José Luis Ábalos, ha aplacado las ‘iras’ peneuvistas respecto al TAV. “No creo que el problema fuera que Ábalos no era diligente, sino que había problemas estructurales porque en la administración española hay una resistencia formal a la descentralización y este tipo de obras. En Fomento lo vivimos con De la Serna, Pastor... Lo que necesitamos es que la nueva ministra tenga la suficiente fortaleza política para imponerse a los aparatos de ese Ministerio en manos de funcionarios muy centralistas”, según sostiene el presidente del PNV, Andoni Ortúzar.
Los 175 kilómetros del TAV vasco discurren en un 60% bajo tierra y exigen la construcción de 80 túneles y 71 viaductos. El recorrido tendrá en total 175 kilómetros. En el se integrarán los tres ramales (alavés, vizcaíno y guipuzcoano) de la Y y el nudo de Bergara (Gipuzkoa), que los conecta. En su día, se acordó que el Gobierno central y ADIF harían las obras en Vizcaya y Álava y el Gobierno vasco en Guipúzcoa. Pero aunque toda la obra se financia desde Madrid, el dinero que adelanta Vitoria en la ejecución del ramal guipuzcoano se descuenta del Cupo por el régimen de concierto económico.
El ramal guipuzcoano es el que más avanzado está, con su infraestructura prácticamente acabada. Incluso ya han comenzado las obras de la integración del tren en San Sebastián y su prolongación desde allí hasta Irún. En los otros dos ramales, los que dependen directamente de ADIF, se han finalizado ya el 58% de los tramos y falta por hacer más del 40% de los mismos. Entre ellos, dos que han generado la polémica en las últimas semanas: la integración y soterramiento de las vías en Vitoria y Bilbao, que aún no están definidos.
Así, mientras ADIF no se atreve a dar plazos de finalización de las obras, Iñaki Arriola, socialista y consejero vasco de Planificación Territorial, Vivienda y Transportes del gobierno de coalición PNV-PSE, adelantaba hace unos días que la Y se podría acabar a finales del 2027. Aunque, para acortar plazos, es posible que se hiciera con estaciones ‘provisionales’ en Bilbao y Vitoria. Una idea que levantó ampollas en la parte peneuvista del Gobierno vasco. El conjunto de las obras de la Y ejecutadas hasta ahora arroja una inversión de 3.800 millones de euros. Por lo que quedarían todavía por gastar unos 2.700 millones.
Desde su inicio, las obras del TAV generaron controversia y contestación en una parte de la sociedad vasca. Grupos como EH Bildu o Podemos se oponen a las mismas, y la infraestructura sufrió el embate del terrorismo de ETA, con más de 200 sabotajes y el asesinato en 2008 del empresario Inaxio Uria, propietario de una de las empresas que participaba en la construcción del AVE vasco.
Los avisos del PNV
En 2010, cuatro años después del inicio de las obras, se hablaba del 2016 como fecha de puesta en servicio de la alta velocidad en Euskadi. Luego, los plazos se fueron dilatando. Algo que se resumen en que desde que comenzara a hablarse del proyecto, por Fomento han pasado diez ministros -Abel Caballero, José Barrionuevo, Josep Borrell, Rafael Arias Salgado, Francisco Álvarez Cascos, Magdalena Álvarez, José Blanco, Ana Pastor, Íñigo de la Serna, José Luis Ábalos y ahora Raquel Sánchez-, de los gabinetes de Felipe González, José María Aznar, José Luis Rodríguez Zapatero, Mariano Rajoy y Pedro Sánchez. También hasta ocho consejeros del ramo del Gobierno vasco y cuatro lehendakaris: José Antonio Ardanza, Juan José Ibarretxe, Patxi López e Iñigo Urkullu.
Entre los 12 puntos del acuerdo de investidura por el que el PNV apoyó al Gobierno de Pedro Sánchez, se habla del impulso “urgente, firme y decidido” al TAV. Además, se establece un cronograma para la puesta en servicio del tren de alta velocidad en 2023. El objetivo ya no se cumplirá, a pesar de que Urkullu ha hablado siempre del 2023. Pero los plazos, pandemia mediante, se alargan y ya se habla, como lo ha hecho Arriola, del 2027. Sin embargo, fuentes conocedoras de la situación y cercanas a las actuaciones que se llevan a cabo aseguran a La Información que “quizás sea más honesto hablar del año 2030” para la finalización total de la Y vasca. De momento, en los presupuestos para este año, la cantidad asignada para el TAV es casi ‘simbólica’, dada la magnitud de la obra. Apenas alcanza los 293,8 millones de euros.
La carta de Urkullu a Sánchez pidiendo nuevas restricciones para atajar la quinta ola de la pandemia y la abstención del PNV en el Congreso en la convalidación del decreto de las mascarillas anuncian grietas en el apoyo peneuvista al ejecutivo de Madrid. Aun así, los de Ortúzar y Urkullu ya anuncian que si no se impulsa el TAV, la distancia ya podrá medirse en socavones. Los nacionalistas vascos aseguran que van a “apretar” y “empujar” para que la alta velocidad aumente su ritmo en Euskadi. Lo que será condición ‘sine qua non’ para que apoyen los Presupuestos Generales del Estado 2022 y continúe sosteniendo al actual inquilino de La Moncloa.
