La disputa entre el taxi y los denominados vehículos de alquiler con conductor, más conocidos como licencias VTC, ha llegado a todos los rincones. Incluso al barro político. Podemos ha sido uno de los partidos que más se ha querido posicionar en el enfrentamiento, en el lado de los taxistas. Los principales líderes de la formación morada han salido a la calle para apoyar a los taxistas durante sus jornadas de huelga.
"Hay que defender el taxi como servicio público frente al ataque que está sufriendo por parte de los buitres financieros", argumentó hace un par de días el diputado de Podemos, Rafael Mayoral. Otro de los pesos pesados del partido, Pablo Echenique, salía en defensa del sector y pedía blindar el ratio de 1 licencia VTC por cada 30 taxis. Incluso el líder de Podemos, Pablo Iglesias, y la portavoz, Irene Montero, han tenido un enfrentamiento directo con Cabify, una de las empresas que lideran el movimiento VTC.
La formación morada ha recalcado a lo largo de su apoyo que se trata de una pelea contra las multinacionales capitalistas, un mensaje similar al que encumbró al partido años antes en el movimiento 15M. Además, también comparte en cierta manera otros detalles importantes más allá del enfrentamiento izquierda y derecha. Por un lado, porque el taxi ha llevado la lucha a la calle, dónde Podemos siempre se ha sentido cómodo. Más si cabe, si las movilizaciones generan una gran visibilidad. Por otro, porque las empresas que están detrás como Uber y Cabify están en entredicho por sus prácticas laborales y su laxa tributación. Todo ello, ayuda a que Podemos haya reforzado la idea de pelear junto al taxi.
El posicionamiento de Podemos, además tiene otro efecto frente a sus rivales políticos: les obliga a posicionarse. Dicho de otra manera, obliga a PP y Ciudadanos, principalmente, ha mostrarse en el lado de las multinacionales. A este aspecto hacía referencia una de las frases de Mayoral, días atras: "O se está con los buitres o con la gente". La posición de Podemos choca con los mensajes apaciguadores de Ciudadanos, que a la vez que explica las bondades de la liberalización ven a su vez "imprescindible" el taxi. En el caso del PP, Podemos también obliga a que Pablo Casado se pronuncie. Los conservadores, de momento, solo han defendido su gestión del asunto al frente del Gobierno.
El taxi es más caro, pero ¿de quién es la culpa?
La práctica totalidad de los agentes, políticos y del sector, reconocen que por norma general el taxi es más caro que el servicio VTC. Así lo ratificó la propia CNMC en uno de sus últimos estudios sobre la economía colaborativa. El problema es discernir por qué el taxi es más caro; en este punto, cada una de las partes miran a su lado para explicarlo. Desde el taxi se hace hincapié en que Uber o Cabify explotan a sus trabajadores. Mientras que aquellos más afines a la liberalización entienden que simplemente se debe a un proceso tecnológico.
Pese a las diferencias, el sistema de trabajo de un sistema y otro tiene muchas similitudes. En definitiva, consisten en emparejar a un conductor libre con un pasajero. En el caso del taxi, se utiliza un protocolo más sencillo en el que se produce el emparejamiento única y exclusivamente por distancia. Este sistema funciona relativamente bien cuando la demanda es baja; el problema es cuando esta sube y la oferta disminuye. En este caso, el taxi más próximo a un usuario estará relativamente lejos y es probable que de camino a recoger a ese pasajero pase por otros usuarios más cercanos.
El problema anterior lo soluciona Uber a través de lo que se conoce como 'surge princing'. Esto es que en el emparejamiento, además, se produce un ajuste de precio en función de las condiciones de demanda y oferta. En principio, el sistema de Uber y Cabify da al sistema una eficiencia mayor. Los datos así parecen confirmarlo: uno de los últimos 'papers' más importantes sobre el tema, Cramer y Krueger (2016), destacaba que un conductor VTC pasa entre un 30 y 40% más de su tiempo transportando viajeros. Los datos fueron obtenidos en cinco de las mayores áreas metropolitanas de EEUU. Uno de los últimos, el de Cárdenas, Knoefle y Weyl (2018), señalaba que en momentos de alta demanda la asignación del taxi se volvía más ineficiente y la espera media crecía a la vez que el número de viajeros cae. El resultado es obvio, se multiplican las cancelaciones.
El último aspecto es el del precio, o más bien si la subida que detecta la CNMC se ajusta a una realidad de costes. En principio, el trabajo es difícil puesto que no existe un gran material ni académico ni de recopilación de datos. Aún así, algunos de los más utilizados explican que el combustible es el gasto principal de los taxis, un 50%, y el resto se debe a lubricantes, reparaciones y demás. Por lo que el coste que asumen podría acercarse al IPC del Transporte que detalla el INE. Los ingresos, por su parte, también son muy variados -solo en Madrid existen 15 tarifas distintas-; aun así, el trabajo de la CNMC desveló algunas tarifas medias por kilómetro para el caso de Madrid y Barcelona.
El resultado es que lo que cobran los taxis ha subido cerca de un 50% por encima de lo que han subido los costes. El resultado que ofrece la CNMC, pese a ser un método algo rudimentario, parece recoger con cierto grado de realismo tanto el coste como los ingresos. La mejor prueba empírica es que el precio que se paga por una licencia taxi se ha multiplicado.
En definitiva, la lucha continúa y con una posición política cada día más clara. Aunque al final, como con casi todo, los datos señalan que la mejor solución es un término medio. Así lo ha demostrado Canadá. El Canadian Competition Bureau señalaba que con un sistema mixto no solo se tienen cada vez menos quejas, sino que el precio en el transporte es más bajo, como demuestra la ciudad de Toronto, donde ha caído un 25% en los últimos años.
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