En plena celebración de la Cumbre del Clima en Madrid, con innumerables iniciativas sostenibles en movilidad, quizás sorprende saber que el primer vehículo eléctrico de la historia existe desde antes que el primero a combustión. Si bien el belga Etienne Lenoir es el inventor del primer coche moderno en 1860 (propulsado por gas de carbón), entre 1832 y 1839, Robert Anderson inventó el que sería el primer y rudimentario coche eléctrico, propulsado por pilas eléctricas no recargables. Pero aún impacta más que, a pesar de la gran evolución de los vehículos eléctricos durante la segunda mitad del siglo XIX y principios del XX, esta tecnología 100% limpia perdiese la batalla contra los ruidosos y contaminantes coches a gasolina. Esta es la historia de esa época, cuando preferíamos el coche eléctrico (y además era más veloz).
En los albores del nuevo siglo, los coches a combustión habían empezado a fabricarse en serie en EEUU y Francia. Sin embargo, la rocambolesca historia de la patente de Selden había retrasado notablemente a la industria. George Baldwin Selden, un avispado abogado estadounidense, patentó el motor de dos tiempos (que en la época era el más fácil de construir), por lo que los fabricantes se vieron obligados a crear motores de cuatro tiempos, más caros y complejos; el resultado fue que, si bien supuso todo un adelanto para la ingeniería, la industria del automóvil a combustión tardó más tiempo del esperado en despegar.
De ahí que en la Exposición Universal de 1900, celebrada en París, albergase un coche eléctrico como la gran innovación del transporte en aquel momento. Hay que recordar que el primer modelo de coche (a vapor y a combustión) había sido expuesto precisamente en París 11 años antes, por lo que el vehículo eléctrico venía a representar el futuro de la automoción. Su gran ventaja era que era 100% limpio (y no hablamos solo de medio ambiente, sino de que no emitían las nubes grises y negras que a menudo teñían la ropa y la piel de los pasajeros), no eran tan ruidosos como los de combustión ni provocaban ese incómodo traqueteo que en aquellos tiempos se sentía como un pequeño terremoto.
Pero, además, eran más veloces: en los libros de Historia siempre figurará que la Jamais Contente fue el primer automóvil terrestre en superar los 100 kilómetros por hora. Se trataba de un coche eléctrico con una carrocería de aleación ligera y con forma de torpedo para evitar la resistencia al aire. Sin embargo, la alta posición del conductor y el expuesto chasis inferior lastraban su aerodinámica, tal y como se puede apreciar en la imagen que sigue. Su excepcional récord fue establecido el 29 de abril (o el 1 de mayo, según la fuente) de 1899, en Achères, cerca de París. El belga Camille Jenatzy, su fabricante, llegó hasta los 105,882 km/h, superando en más de 17 kilómetros por hora la anterior marca.
De ahí que un conocido fabricante de carruajes, el austriaco Jacob Lohner, decidiese abandonar la tracción animal para empezar a fabricar vehículos a tracción mecánica. Por eso, le encargó a un joven ingeniero que trabajaba en Viena, un por entonces desconocido Ferdinand Porsche, la creación de lo que sería esencialmente un coche eléctrico. Su primer vehículo, el Egger-Lohner P1, era capaz de alcanzar los 34 kilómetros por hora (en 1898, era una gran velocidad para un vehículo de uso diario). El único problema es que cada carga eléctrica permitía recorrer 79 kilómetros, como máximo.
Pero volvamos por un momento atrás en la historia para entender por qué el coche eléctrico era a principios del siglo XX la gran apuesta del sector de la automoción. En 1852, el inventor Gaston Planté había creado la batería recargable a base de plomo y ácido. Sin embargo, la técnica para llevar esta innovación a una escala industrial no llegaría hasta 1880, cuando Camille Faure inventó un procedimiento electroquímico capaz de aumentar la capacidad de carga de la batería de Planté. Y, en aquel momento, crear coches eléctricos se convirtió en un negocio viable a gran escala.
A pesar de ello, la posibilidad de recargar las baterías era una opción que los clientes valoraban para no tener que soportar el humo y el ruido de los motores de combustión. Por eso, en 1908 la Oliver P. Fritchle Company logró abrir su primera tienda en Colfax Avenue, Denver. Y, para darse a conocer al público, su fundador presumía de que su coche podía recorrer hasta 100 millas (160 kilómetros) en llano tras recargar su batería toda la noche. Ante la incredulidad generaliza, montó un 'road trip' por EEUU para demostrarlo. El resultado sorprendió a propios y extraños, y terminó disparando las ventas de su vehículo.
Esa autonomía, 160 kilómetros, es más de la mitad de lo que un coche eléctrico actual (salvo los Tesla y algunos otros) puede recorrer en 2019, alrededor de 300 kilómetros por carga. Un hecho que representa el estancamiento y posterior regresión que vivió el coche eléctrico desde los años 20 del siglo pasado, cuando aún representaba un 38% del mercado en EEUU. Entonces, empezó a verse superado por algunos modelos a combustión (como el Ford T), mucho más baratos para el público y, sobre todo, con muchísima autonomía. La Segunda Guerra Mundial relegó los vehículos eléctricos a meros instrumentos de carga en almacenes, mientras que los combustibles pasaron a alimentar a las máquinas de guerra. A partir de entonces, y gracias a la presión del lobby del petróleo, la gasolina terminó por derrotar al coche eléctrico... Hasta ahora.
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