Miércoles, 18.07.2018 - 14:44 h
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Así ha sobrevivido Volkswagen al mayor escándalo de la historia del automóvil

Muchos analistas daban por hecho un desenlace catastrófico para la compañía, pero hoy su perspectiva es incluso mejor que antes del 'dieselgate'.

La compañía alemana se iba a pique / Pixabay
La compañía alemana se iba a pique / Pixabay

Hace menos de tres años el grupo Volkswagen sufrió el mayor escándalo de la historia del automóvil. La Agencia de Protección Medioambiental estadounidense alertaba de que la compañía había estado falseando las emisiones de óxidos de nitrógeno de sus coches mediante un software que detectaba que estaba siendo sometido una revisión. Una vez se superaba el test, el sistema dejaba de funcionar y elevaba las emisiones hasta 40 veces por encima de lo permitido.

Hoy sabemos que, en total, el fraude afectó a 11 millones de coches de la compañía adquiridos entre 2009 y 2015. Una cifra astronómica que bien podría haber llevado al mayor fabricante de vehículos de mundo a la quiebra o, al menos, a vender buena parte de sus marcas –Audi, Seat, Skoda, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Porsche, Ducati…–.

Muchos analistas daban por hecho un desenlace catastrófico para la compañía. La perspectiva era tan alarmante que la canciller alemana, Angela Merkel, intervino de inmediato para controlar los daños asociados a la caída en desgracia del mayor gigante industrial de todo el país. Pero todo apunta a que Volkswagen va a salvarse de la quema. Y es posible que, incluso, salga fortalecido de la crisis.

Pese a haber tenido que desembolsar 30.000 millones de dólares en indemnizaciones, la compañía ha cerrado el año con cifras similares a las alcanzadas antes del escándalo y ha defendido su posición como el primer productor de automóviles del mundo por delante de su archirrival Toyota, en buena parte debido al crecimiento de ventas en China, pero también debido a que la debacle de la marca en EEUU y Europa ha sido mucho menor de la esperada.

Un poco de suerte (y alguna mano amiga)

Las ventas de Volkswagen han vuelto a crecer en Norteamérica, algo impensable teniendo en cuenta la magnitud del escándalo. Los científicos del Instituto de Tecnología de Massachusetts han estimado que la contaminación adicional generada por sus automóviles provocará más de 1,200 muertes prematuras en EEUU. Por suerte para la empresa, el escándalo estalló coincidiendo con la campaña para las elecciones presidenciales: Trump les robó enseguida las posiciones de portada.

La compañía se ha beneficiado además de una legislación europea favorable a sus intereses. La gran mayoría de los automóviles afectados se vendieron en la Unión Europea, donde las normas sobre emisiones de óxido de nitrógeno, a diferencia de las de emisiones de carbono, son menos estrictas que en EEUU.

La canciller alemana y presidenta de la Unión Cristianodemócrata (CDU), Angela Merkel, a su llegada a una nueva ronda de conversaciones para la formación de gobierno en la sede de su partido en Berlín (Alemania) hoy, 26 de enero de 2018. EFE/ Clemens Bila
La canciller alemana Angela Merkel. EFE/ Clemens Bilan

La ley europea estipula que las decisiones del regulador del país de origen prevalecen sobre la del resto de países, y en Alemania la administración de Merkel dictaminó que Volkswagen podía simplemente modificar los vehículos, en lugar de obligar a la compañía a ofrecer recompras y compensaciones como en Estados Unidos. Como resultado, Volkswagen está acabando de reparar alrededor de 8 millones de automóviles europeos, principalmente con económicas actualizaciones de software.

Esto demuestra que la memoria de los consumidores es frágil, y los estados generosos con las grandes empresas, pero no cabe duda de que Volkswagen también ha sabido tomar una serie de decisiones que le han permitido salir de una crisis que se habría llevado por delante a cualquiera, incluso en este escenario favorable.

Un cambio radical

El nuevo CEO de Volkswagen, Matthias Müller, que fue promovido de jefe de Porsche a mandamás del grupo cuando la crisis se llevó por delante al anterior CEO, Martin Winterkorn, se dio cuenta enseguida de que la empresa necesitaba un cambio radical para salir de esta, y su apuesta ha sido clara: los coches eléctricos.

El CEO de Volkswagen, Matthias Muler / Volkswagen
El CEO de Volkswagen, Matthias Mülller / Volkswagen

Como explica un abultado artículo de Bloomberg al respecto, a finales del año pasado Volkswagen lanzó el que es de largo el mayor programa de electrificación de la industria del automóvil. Se ha comprometido a gastar 20.000 millones de dólares para desarrollar variantes híbridas o 100 % eléctricas de cada uno de sus modelos para 2030. El objetivo de Müller es fabricar vehículos eléctricos baratos, que puedan competir de igual a igual con el resto de coches, a imagen y semejanza del mítico “escarabajo”, el modelo Beetle de los años 60, que llevó los automóviles al mercado masivo de la Europa de posguerra.

Muchos de los directivos actuales de Volkswagen creen que, a la larga, el trauma será positivo para una marca con una estructura gigantesca y una rígida jerarquía poco dada a los cambios bruscos.

Hay que recordar que Volkswagen nació casi como un proyecto personal de Adolf Hitler destinado a fomentar la industria del automóvil en Alemania con el objetivo de hacer sus fábricas más competitivas frente a las inglesas y las francesas.

El régimen nazi levantó de la nada la fábrica de Wolfsburgo, que hoy sigue siendo el centro neurálgico de la compañía. En una extensión del tamaño de Mónaco se producen más de 3.000 vehículos por día, gracias a la electricidad suministrada por dos centrales térmicas de carbón que son también propiedad de la empresa. En total trabajan en el complejo en torno a 72.000 trabajadores de los 600.000 que tiene la empresa en sus más de 100 fábricas repartidas por todo el mundo.

Una de las centrales térmicas de Wofsburgo / Pixabay
Una de las centrales térmicas de Wofsburgo / Pixabay

Ni que decir tiene que ante tamañas cifras cualquier restructuración requiere un esfuerzo titánico. Y genera resistencias, en primer lugar de unos sindicatos que tienen un veto de facto sobre cualquier cambio estratégico importante y se han resistido durante mucho tiempo a los esfuerzos para reformar una estructura corporativa expansiva y costosa. La crisis, y el miedo a que Wolfsburg se convirtiera en el Detroit de Alemania, ha permitido a Müller negociar con los sindicatos una reducción de 30.000 puestos de trabajo.

El escándalo también le ha servido como excusa al nuevo CEO para cargarse uno de los productos más costosos de la compañía, el Phaeton, un sedan de lujo ensamblado a mano con un coste de 90.000 euros que era un pozo sin fondo de recursos que ahora pueden emplearse al despegue de los coches eléctricos.

Todos estos cambios no significan que la compañía vaya a salir indemne del conocido como ‘dieselgate’, y tendrá que seguir batallando en los tribunales hasta por lo menos 2020, pero desde luego está en una posición inimaginable hace solo un año. Que su recuperación no solo beneficie a sus accionistas y sirva como lección para tener una sociedad más comprometida con el medioambiente es otro cantar.

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