Sólo quedarán los fuertes: la Covid nubla las opciones de fusión entre aerolíneas

El precio del petróleo, en mínimos desde 2004, es probablemente el único respiro para el sector de las aerolíneas en medio de la pandemia de coronavirus. La paulatina vuelta a la actividad apenas supone un alivio para un sector que, en palabras del CEO del fabricante Boeing, Dave Calhoun, no recuperará los niveles de actividad previos al estallido de la crisis hasta mediados de la década. Se allana el camino para las operaciones de concentración en Europa y, sin embargo, éstas no van a ser una opción tan sencilla por varios motivos: el choque de intereses políticos entre los estados que tienen presencia en las aerolíneas (algo de lo que en Europa tenemos ejemplos muy a mano en la banca, como con el Commerzbank y Unicredit) y el contrasentido de aumentar cuota cuando las previsiones apuntan a varios años de caída del tráfico de pasajeros. 

Pudiera parecer que la simple reactivación de la economía servirá para paliar el daño en las aerolíneas, sin embargo las empresas se enfrentan a un más que probable endurecimiento de la regulación en cuanto a la ocupación de las cabinas y los protocolos. Esta misma semana, la Comisión Europea las eximió de dejar asientos libres en los aviones, pero dejó claro que puede "aplicar protocolos de salud adicionales" en los que ya está trabajando con los Estados miembros y las agencias y organismos a los que afectan las medidas para la desescalada en las actividades turísticas. Decisiones como éstas y las anunciadas recientemente por España y Reino Unido de imponer una cuarentena de 15 días a los viajeros desincentivarán los viajes, explica a La Información Patricia García, analista de la consultora MacroYield.

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La de este sector va a ser una "concentración por defunción", añade Javier Molina, portavoz del bróker eToro en España, quien recuerda que estamos ante uno de los que más va a tardar en recuperarse del golpe y en el que las líneas de bajo coste van a verse especialmente afectadas porque esta crisis sanitaria pone en jaque la esencia de su negocio: maximizar la capacidad en el menor espacio. En general, habrá compañías que no salgan adelante y casi todas las demás necesitarán ayuda de los Estados, en mayor o menor medida, sobre todo si se cumplen los pronósticos de una caída del tráfico aéreo en el entorno del 50% en relación a 2019 que descuenta la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA).

Iván San Félix, analista de Renta 4, sostiene que las compañías más fuertes en términos financieros necesitarán menos ayudas y deberían evitar en la medida de lo posible diluir su capital mediante la entrada de nuevos accionistas (en este caso de los Estados) que además les dé derechos a decidir sobre su estrategia. "Las compañías más sólidas saldrán reforzadas ya que podrán capturar cuota de mercado que dejen las que dependan de rescates más agresivos", señala. 

Bruselas ha dejado claro estos días cuáles deben ser las normas de juego en este punto. La Comisión Europea ha señalado que los Estados miembros pueden conceder ayudas a aerolíneas afectadas por la crisis de coronavirus, como las que Francia y Países Bajos pretenden adoptar con Air France - KLM, pero ha recordado que cualquier apoyo debe respetar las reglas del mercado interior para no distorsionar la competencia. El Estado francés, que ostenta una participación del 14,29% en su capital, ya ha aprobado 4.000 millones en préstamos garantizados y otros 3.000 millones en ayudas directas excepcionales que cuentan con el visto bueno de los Veintisiete. Mientras, Países Bajos, dueño de otro 14% del capital, prepara un paquete de entre 2.000 y 4.000 millones.

Mientras, el gobierno de Angela Merkel está dispuesto a poner sobre la mesa 9.000 millones de euros para aliviar la delicada situación por la que atraviesa Lufthansa, pero exige a cambio un 25% del capital de la aerolínea. El gigante alemán y el ejecutivo germano se hallan en pleno proceso de negociación sobre la ayuda. Norwegian Air, la de menor tamaño de las que cotizan en bolsa, ha declarado la quiebra en cuatro filiales de Dinamarca y Suecia y ahora el Gobierno noruego prevé un paquete de ayudas para la aerolínea que ronda los 250 millones de euros. Y no menos preocupante es la situación de Alitalia que lleva tres años tratando de evitar la quiebra y para la que el Ejecutivo de Giuseppe Conte prevé la nacionalización y contempla la inyección de 3.000 millones.

En cualquier caso, esas ayudas podrían ser insuficientes según la IATA, de ahí que, una vez superado lo peor de la crisis sanitaria, las aerolíneas se encuentren muy tocadas y necesiten de operaciones de concentración para sobrevivir. El hecho de que para entonces distintos Estados hayan pasado a formar parte de su accionariado o hayan elevado la presencia en el mismo podría complicar dichos movimiento. Patricia García recuerda cómo el BCE está 'animando' a la banca europea a buscar rentabilidad mediante la concentración, incluso supranacional, desde la crisis financiera, y cómo los intereses políticos de los distintos países ha frustrado en muchos momentos esa concentración, "por lo que en el caso de las aerolíneas podría producirse un problema similar", explica.

Luis Benguerel, consejero de Anattea Gestión, ve más como un movimiento casi "patriótico" los intentos por tratar de sostener a todas las compañías en una coyuntura como ésta, casi como "enterrar" dinero público. El contexto no puede ser más sombrío para un sector que se ha topado de bruces con la crisis de la Covid en plena batalla arancelaria entre Washington y Bruselas a cuenta de las ayudas a Boeing y Airbus, los dos principales proveedores de las aerolíneas. 

Una oportunidad para IAG

En mitad de la tormenta IAG (matriz de Iberia, British Airways, Vueling, Aer Lingus y LEVEL) se plantea seguir adelante sin respaldo público, tal y como confirmaba su todavía CEO, Willie Walsh, en el Parlamento británico hace solo unos días. Javier Molina resalta cómo con las cifras disponibles hasta abril, la parte británica de la compañía tendría suficiente capital para aguantar en la actual situación, puesto que ha puesto en marcha una rebaja de costes brutal, que incluye 12.000 despidos en British Airways. El caso de la hispanobritánica es, sin embargo, peliagudo porque va a tener más difícil aunar intereses de dos países tan diferentes como Reino Unido y España en pleno proceso de “divorcio”.

Sólo el hecho de que los planes de reestructuración de la plantilla se hayan focalizado en Reino Unido e Irlanda, con una ley laboral más favorable para ello que la española, ha provocado protestas en el Parlamento británico. Esto supondría un problema en caso de que, finalmente, sí necesitase apoyo de Londres y/o de Madrid, puesto que éste dependerá de dos gobiernos que quizá no sean capaces de ponerse de acuerdo, siendo sus intereses muy distintos. "Estas diferencias también podrían ralentizar posibles autorizaciones para la toma de determinadas decisiones estratégicas", sostienen desde MacroYield.

Sin embargo, no hay mal que por bien no venga y todas las fuentes consultadas coinciden en que no contar con dinero estatal en el accionariado puede tener ventajas para IAG. La hispanobritánica seguiría acudiendo a los mercados en busca de financiación y podría optar a otras ayudas para mantener su liquidez y, al mismo tiempo, tendría más flexibilidad y capacidad de reacción que otras compañías europeas a las que el 'accionista Estado' podría obligar a cumplir con determinadas gabelas como el mantenimiento de cuotas de plantilla o llevaría a ralentizar la toma de decisiones más cotidianas en un contexto de mayor politización. "Creemos que IAG será una de las compañías que saldrá más reforzada de la crisis", zanja Iván San Félix.