El verano tan esperado para las aerolíneas se ha convertido en un nubarrón en su recuperación. Los avances en los casos de coronavirus, en especial por la variante Delta, la ralentización en la vacunación y los nuevos confinamientos han dado al traste con las expectativas del sector, que todavía no logra recuperar su nivel de pasajeros previo a la pandemia. Las compañías han salvado sus cuentas de la quiebra tras el parón durante 2020, pero su evolución actual es insuficiente. Ante escenario, pierden su atractivo inversor y las empresas europeas cerraron agosto con destacadas caídas, de hasta el 11%.
Este martes, las aerolíneas lideraron las pérdidas en bolsa tras el veto de la Unión Europea a los vuelos desde EEUU ante el aumento de casos en el país norteamericano. Se trata de una recomendación -son los Gobiernos los responsables de tomar la decisión- pero la decisión dio la puntilla a un sector ya dañado. La clave está en las expectativas del mercado, destaca Pablo García, director de Divacons: "Hay mejoras pero no son suficientes" porque el mercado había descontado un escenario más optimista. El turismo nacional ha registrado un fuerte repunte -por ejemplo en España las reservas de eDreams ya superan los niveles previos a la Covid- pero el sector en Europa está muy condicionado a los vuelos de largos recorridos, que todavía están más parados, con muchos países reticentes a abrir fronteras.
Como consecuencia, el mercado apuesta por no exponerse al sector en bolsa: "No está caro, pero no merece la pena asumir el riesgo". En ese escenario, el grupo de transporte aéreo IAG, del que forman parte, entre otras aerolíneas, Iberia, Vueling y British Airways, finalizó el mes de agosto con una caída del 5,5%, sumando tres meses en negativo que frenan su recuperación anual. El precio de sus acciones es todavía un 4% superior al del inicio del año, pero las expectativas para este verano habían llevado la cotización a niveles de marzo de 2020 -la mayor caída de IAG se produjo durante el mes de febrero-.
La misma suerte han corrido otras compañías del sector. En el último mes el mayor desplome lo registró la alemana Lufthansa, que retrocedió un 11% entre rumores de que el Gobierno alemán, que entró en el capital de la aerolínea ante la crisis de la pandemia, ya planea vender una parte de su participación. Además, su presidente ejecutivo, Carsten Spohr, avisó esta semana que esperan un invierno "frío y largo" y reconoció que a estas alturas esperaban que "ya estuviéramos más adelante".
La caída de Norwegian en agosto también destaca (-10%). Tras presentar resultados semestrales, en los que redujo sus ingresos al 92%, la aerolínea noruega se abstuvo de ofrecer perspectivas financieras para 2021, escudándose en los niveles de incertidumbre. La británica EasyJet también suma cuatro meses con pérdidas en la Bolsa de Londres, donde cotiza, y solo en el mes de agosto el retroceso rozó el 6%.
Mientras, la francesa Air France avanzó ligeramente en el último mes, aunque de marzo a julio encadenó pérdidas en su capitalización. Por su parte, Ryanair cerró agosto en negativo (-4,45%) y el precio de sus acciones es todavía inferior al del inicio del año. Sin embargo, Pablo García destaca su valor porque "tiene algo más de visibilidad en un entorno complejo" con una política agresiva de precios.
Pese a la situación en bolsa, García subraya que "no es una crítica a su gestión". Las aerolíneas afrontan un momento complicado, pero afirma que cuando vean una "recuperación sólida de los clientes" apostarán por la inversión porque tienen "una valoración interesante a futuro". En ese sentido, señala que el sector de la aerolíneas ha salvado la falta de capital -con la ayuda del Estado- y tienen valor.
Todavía faltan pasajeros por recuperar
El volumen de pasajeros todavía lejos del de 2019 -el nivel actual representa cerca de un tercio respecto a hace dos años- no compensa los costes de las compañías, que sí han vuelto a sus niveles normales. Entre los principales gastos de las aerolíneas destaca el combustible. Los aviones consumen queroseno para funcionar y su coste ya es similar al de 2019. De hecho, en el mes de julio marcó máximos de dos años tras el desplome al inicio de la pandemia.
A ello se suman los costes laborales, que han incrementado a medida que las aerolíneas sacan a su personal de los ERTE, junto con los gastos por la asistencia en tierra a sus aviones -denominado 'handling'- y el alquiler de los mismos. Las grandes firmas gestionan de manera habitual sus aeronaves a través de contratos de 'leasing', es decir, un operador asume el coste de la compra a cambio de un pago de alquiler. Las aerolíneas han podido reducir su flota, pero los contratos también han podido encarecerse al subirse los tipos por el mayor riesgo de impago. Las compañías, además, asumen las tarifas aeroportuarias, que, en el caso de España, se incrementarán próximamente a propuesta de AENA, aunque la CNMC se opone.
Para consolidar su recuperación, el sector confía en la flexibilidad de las restricciones. La demanda aérea en julio fue todavía un 53% inferior a la de 2019 según datos de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA). El mayor descenso se produjo en la demanda de pasajeros internacionales, aunque el director de la organización, Willie Walsh, criticó que el problema son las medidas de control de fronteras, ya que "la gente viajaba donde podía". Además, las aerolíneas tienen a su favor el nuevo escenario que dejó la pandemia con menos competencia. La crisis ha superado a las firmas más pequeñas y solo resisten las que más músculo tenían. Estas últimas se reparten ahora el negocio, con capacidad, además, de elevar precios.
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