La guerra está llegando a todos los rincones y penalizando a más sectores de los que podría esperarse. Uno de ellos es el de las aerolíneas, que comenzaba a recuperarse del revés de la pandemia y que ahora con la escalada del precio del crudo puede tener serias dificultades de cara a los próximos meses. Ya lo dijo Warren Buffett hace dos años cuando vendió sus acciones con el estallido de la crisis sanitaria: "Ahora ya no sé cuándo pueden ser rentables". El tiempo le ha terminado por dar la razón, más allá de que la industria está cotizando a unos múltiplos por debajo de sus promedios históricos en bolsa.
Ahora, con el despegue del petróleo, que se encamina ciegamente hacia los los máximos de 2008 (148 dólares), el esquema vuelve a ser complejo. El sector está bajo presión, sin duda. En primer lugar, los precios del combustible, que han vuelto a niveles que no se veían desde 2014, afecta especialmente a las aerolíneas que no disponen de una cobertura suficiente. Uno de los principales costes de las compañías aéreas es el queroseno, el combustible que usan las aeronaves. Su cotización se disparaba este lunes un 10% superando sus niveles de 2013 y se triplica en dos años.
“La preocupación por el futuro suministro de crudo ruso ha hecho que los precios del petróleo vuelvan a acercarse a los 100 dólares por barril, en respuesta a la invasión rusa de Ucrania, que ha desatado amplias sanciones internacionales contra el presidente Vladimir Putin y su Gobierno”, asegura Azza Chammem, analista senior de rating corporativo de Scope Ratings.
Normalmente, para estas compañías, el combustible es la primera o segunda fuente de costes, por lo que el precio del queroseno para aviones ha sido durante mucho tiempo el factor determinante de la rentabilidad de las aerolíneas, representando entre el 15% y el 35% de sus costes de explotación en la última década.
Los expertos de Goldman Sachs también se mueven en esa dirección en un informe reciente: “Esta subida del petróleo puede lastimar la demanda de viajes por el incremento de los costes por pasajero (…) Tendrán que absorber en parte esas ‘pérdidas’, lo que hará que sus márgenes caigan ostensiblemente”. A lo largo de los años, las compañías aéreas han cubierto sus gastos de combustible de forma activa comprando una determinada cantidad de queroseno a precios predeterminados mediante swaps, futuros y opciones de compra con un horizonte de uno a dos años.
Coberturas de combustible
Sin embargo, tras la pandemia, las compañías aéreas tuvieron que dejar sus aviones en tierra y los precios de los combustibles mostraron una gran volatilidad, por lo que se vieron obligadas a comprar combustible que no necesitaban a precios superiores a los del mercado. “Esto llevó a algunas compañías a ajustar sus estrategias, con coberturas más trimestrales que anuales y un mayor uso de las opciones”, dice Chammem.
Los últimos datos muestran que, en el caso de las aerolíneas europeas que publican sus operaciones de cobertura, tienen una proporción significativa de costes de combustible cubiertos a corto plazo, pero mucho menos para finales de este año y para 2023. “Algunas de ellas, como Wizz Air o Norwegian, optaron por abandonar las coberturas, lo que las deja potencialmente expuestas a costes de combustible mucho más elevados si los precios del petróleo no bajan pronto”, ahonda la experta de Scope.
Una tesis que también comparten los analistas de Atlantic Capital: “Al abandonar coberturas algunas empresas del sector, ahora se encuentran con unas expectativas más a la deriva de cara al futuro”.
Por otro lado, las zonas de exclusión aérea representan un riesgo de un problema adicional más allá de la prohibición de volar en Ucrania, que ya se impuso a las compañías aéreas europeas por razones de seguridad mientras Rusia preparaba y lanzaba su ataque contra el país.
La UE, Reino Unido y los países nórdicos han vetado los vuelos rusos en sus espacios aéreos. Rusia ha amenazado con tomar represalias, lo que podría crear problemas importantes a las compañías aéreas que dependen de los aeropuertos rusos y que utilizan el espacio aéreo ruso, como la finlandesa Finnair. “Las aerolíneas que se vean obligadas a elegir rutas más largas para evitar sobrevolar la enorme masa de tierra rusa también aumentarían el consumo de combustible”, relata Chammem.
De igual modo, las empresas aéreas europeas se enfrentan a otros retos, como la reducción de las ayudas públicas de las que dependían en gran medida para afrontar la crisis del Covid-19, mientras la inflación crece en muchos países europeos, sobre todo en forma de tasas aeroportuarias más elevadas. La compensación de estos retos es posible a través de mayores factores de carga, utilizar aviones más eficientes en cuanto a combustible y una planificación detallada de los horarios de vuelo y de la cobertura de combustible en previsión de las futuras condiciones del mercado.
En cambio, la opción más simple, que sería repercutir los costes a los pasajeros mediante el aumento del precio de los billetes, parece la más difícil sin sacrificar la cuota de mercado. “El mercado aéreo europeo sufre un persistente exceso de capacidad en medio de las perspectivas de una recuperación económica más débil de lo previsto, debido al nivel de contagio de la variante Ómicron en los últimos meses y ahora al estallido de la guerra en Ucrania”, analiza Chammem.
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