El índice Báltico Seco, en mínimos

El coronavirus hunde la actividad de los buques y anticipa un parón del comercio

El BDI mide la evolución del transporte por mar de las principales materias primas (hierro, cobre, trigo algodón, azúcar, carbón...)

El coronavirus hunde a mínimos al Baltic Dry Index

Existen varios indicadores conocidos que los economistas y expertos toman como referencia para saber si se acerca un periodo de curvas en la economía. Indicadores como la curva de tipos invertida en Estados Unidos (que el interés que los inversores exigen por la deuda a corto plazo sea superior al que piden por los bonos a más largo plazo), el frenazo en los beneficios empresariales, el número de viviendas iniciadas o las ventas de automóviles, entre otros. Menos conocido es el Índice Báltico Seco (BDI, por sus siglas en inglés), que mide la evolución del transporte por mar de las principales materias primas (hierro, cobre, trigo algodón, azúcar, carbón...) En los últimos días y a raíz de que China haya parado su actividad para tratar de frenar la expansión del coronavirus, ampliando las fiestas del Año Nuevo Lunar y cerrando las fábricas y las rutas de transporte, este índice se ha hundido a mínimo y ha hecho saltar todas las alarmas.

Su desplome se toma como una advertencia de que la actividad comercial se está resintiendo y esto puede suponer un auténtico varapalo para China, el mayor exportador mundial (2,49 billones de dólares en 2018), para las economías de la región dependientes de su actividad y para el resto del mundo, cuando unos y otros ya venían de lidiar con las consecuencias de la guerra arancelaria entre Washington y Pekín. Los analistas explican que la fiabilidad del Baltic Dry Index como indicador adelantado se debe a que refleja la demanda real que existe de materias primas en cada momento, pero también a que no es un índice especulativo.

En este caso y a raíz de la cuarentena en la actividad decretada por el Gobierno de Xi Jinping, el Baltic se hunde casi un 59% desde principios de año, desde el entorno de los 1.000 puntos hasta los 415 a los que se situó el viernes. Desde el pasado 6 de septiembre, cuando marcó máximos de más de cinco años en 2.462 puntos se desploma más del 83%. En 2008, cuando estalló la crisis financiera mundial, el indicador pasó de los 11.000 al entorno de los 700 puntos

¿Desde cuándo y cómo se elabora el índice?

Desde 1985 el BDI se elabora cada día (a las 13:00 horas de Londres) a partir de encuestas a los propietarios de los navieros, que suministran los datos del coste medio por tonelada con el que fletan sus buques. Estas encuestas permiten identificar cuántos contratos de envío de mercancías se cierran en las principales rutas marítimas a nivel global. Es por ello que no se trata de un índice especulativo, puesto que sus movimientos hacia arriba o hacia abajo dependen de factores como la demanda de materias primas o el crédito.

"Teniendo en cuenta que el número de buques es limitado, pues su fabricación representa un alto coste y requiere varios años de trabajo, también lo será la capacidad de carga total que se puede mover en barco. Por pura oferta y demanda, a mayor volumen de mercancía a transportar en las diferentes rutas marítimas, más alto será el precio que hay que pagar por transportarla", explican desde Self Bank. Cuando se avecina una recesión económica caen el consumo y la producción, se demandan menos materias primas y, por ello, ya no hacen falta tantos buques para transportarlas lo que, a su vez, reduce los fletes o precios de alquiler de los buques. 

¿Qué tipo de buques se emplean para calcularlo?

Desde el verano de 2009 el BDI se calcula empleando sólo los datos de fletamentos por tiempo (contrato por el que el propietario del buque permite al fletador o arrendatario usarlo a cambio de un flete o alquiler) de cuatro tipos de navíos teniendo en cuenta sus toneladas. Son el Capesize, que es el mayor de ellos, el Panamax, el Supramax y el Handysize. El mayor de todos ellos, el Capesize, es el único que no puede circular ni por el Canal de Panamá, ni por el de Suez, en Egipto. Puede transportar entre 80.000 y 175.000 TPM o toneladas de peso muerto, que es la medida que fija la capacidad de carga sin riesgo de una embarcación. Sus dimensiones le obligan a realizar sus rutas a través del Cabo de Hornos, en América del Sur, y del Cabo de Buena Esperanza, en Sudáfrica.

Hay muy pocos puertos en todo el mundo en los que puedan atracar, por lo que sus rutas se concentran sobre todo en Asia y Europa. Los Panamax son los barcos de mayor dimensión que pueden atravesar el antiguo Canal de Panamá, es decir, 33,53 metros de ancho por 320 metros de longitud o eslora. Mientras que a los Neopanamax, algo mayores, se les permite transitar por las nuevas esclusas que se inauguraron en 2016.

LOS CRUCEROS AFECTADOS

El 'Diamond Princess' sigue en cuarentena

El crucero 'Diamond Princess' sigue siendo el mayor foco de coronavirus fuera de China. El número de infectados supera ya los 70, según ha informado el Gobierno japonés. El barco, con 3.700 personas a bordo, se encuentra atracado en el puerto de Yokohama, bajo cuarentena desde el pasado lunes después de que se constatara la infección de un pasajero que desembarcó en Hong Kong. Precisamente en esa ciudad, las autoridades médicas permitieron el domingo el desembarco de los 3.600 ocupantes, contando pasajeros y tripulación, del crucero 'World Dream' tras atravesar con éxito el periodo de cuarentena de la enfermedad.

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