A medida que la demanda de billetes de avión se aproxima al nivel previo a la pandemia, el aumento de los precios del combustible para aviones, sobre todo el queroseno, se está convirtiendo en un obstáculo importante. El sector ya ha avisado de los efectos de este coste, que representa cerca del 30% del total, en sus cuentas. Pero el impacto puede ir a más. En concreto, la Asociación Internacional de Transporte Aéreo (IATA, por sus siglas en inglés) calcula que el impacto en la factura de combustible de 2022 alcanza los 122.800 millones de dólares (casi 114.600 millones de euros) con un precio medio de 136,8 dólares por cada barril. Sin embargo, el precio se ha incrementado solo la última semana cerca de un 8% y a amenaza con una nueva tendencia alcista. De incrementarse, por ejemplo, un 10% el precio medio, la factura sumaría 12.280 millones.
El queroseno, principal combustible para el funcionamiento de los aviones, se produce a partir del petróleo, es un producto derivado y su precio depende de él. En últimos meses el precio del barril de crudo se ha visto disparado por un desajuste entre la oferta y la demanda potenciado por las sanciones contra Rusia. El Brent, la referencia en Europa, cotiza próximo a los 120 dólares. Pero a ese precio hay que sumarle el coste de refinar el crudo. Según datos de BP, el queroseno representa alrededor del 6% de la producción mundial de combustible de refinería, una industria con escasez en la actualidad ante la elevada demanda mundial. Como consecuencia, mientras el crudo ha marcado máximos desde 2014, los productos refinados registran récords históricos.
La diferencia entre el precio del petróleo y del queroseno, denominado 'jet crack', es uno de los puntos clave en el coste del combustible para las aerolíneas. De hecho, el escenario que maneja el sector para prever sus costes se agrava a medida que la distancia es mayor. La aerolínea alemana Lufthansa calculaba en el primer trimestre del año que con un coste máximo de 128 dólares por un barril de crudo, el coste por carburante oscilaría entre 7.150 millones de dólares, si se da la menor diferencia, y hasta 8.000 en el peor escenario, que se daría si la diferencia alcanzara los 45 dólares.
El precio del combustible para aviones cerró la semana pasada en 158 dólares por barril. Aunque está por debajo de su máximo histórico registrado en marzo, vuelve a repuntar. El coste varía según regiones y Europa es la más castigada, donde el precio supera los 163 dólares tras más que duplicarse en el último año. Debido al entorno actual de problemas de oferta y elevados precios, la escasez de combustibles es posible, según el director ejecutivo de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), Fatih Birol. Ha advertido que la demanda crecerá en verano: "podría haber cuellos de botella, por ejemplo con el diésel, la gasolina o el keroseno, especialmente en Europa".
Hasta ahora las aerolíneas hacen frente a los elevados precios gracias a la cobertura de combustibles, es decir, tienen garantizado una parte a un precio más bajo que reservaron antes de tiempo. Por ejemplo, easyJet tiene cubierto el 71% del combustible de la segunda mitad de su año fiscal 2022 a un precio que equivale a 84 dólares, la mitad que el precio de compra a 17 de mayo de 2022. En el caso de Lufthansa la cobertura alcanza el 63% para todo el año, mientras que IAG -matriz de Iberia o British Airways- tiene cubierto de media el 60% de su demanda este año.
Sin embargo, esta práctica pierde efectividad a medida que la subida de precios se sostiene en el tiempo. Pere Suau, profesor agregado de Economía y Empresa de la UOC y experto en transporte aéreo, explica que el denominado 'hedging' "te ayuda ante las fluctuaciones puntuales", pero si el precio continúa elevado, "llegará un momento que te afectará". Así, aunque "los precios de cobertura no aumentan tan rápido como el precio real del crudo", como apuntan desde el sector, el encarecimiento se notará en los próximos contratos. Los precios negociados en los contratos de cobertura más a largo plazo ya reflejan la tendencia alcista del precio.
Por su parte, otro factor que agrava el coste del carburante para las compañías que no operan en dólares es la fortaleza de la moneda estadounidense. El euro, por ejemplo, cotiza próximo a la paridad frente al dólar. Esta debilidad de la moneda europea eleva los costes de las importaciones en dólares. Así, por ejemplo, el precio en la última semana del queroseno, 158 dólares, equivale a casi 148 euros al tipo de cambio actual y 134 euros, al tipo al cierre de 2021.
Este complejo escenario dificulta la recuperación de la demanda para las aerolíneas, con balances ya lastrados por la baja actividad en los meses anteriores. La subida de precios parece inevitable. Willie Walsh, director general de IATA, lo confirmó, aunque apuntó a que sería "temporal". Pere Suau no cree que este encarecimiento vaya a afectar a la demanda de verano: "el verano viene fuerte y el momento clave será a partir de septiembre". La previsión del experto es que la inflación comenzará a notarse en el consumo a partir de septiembre, lo que complica el invierno. Una vez superada la temporada de verano, vinculada al turismo, las aerolíneas dependen de los viajes de negocio, que antes de la pandemia reducían la estacionalidad de tráfico. Sin embargo, ahora registra una "recuperación más lenta" y marcará la demanda "más conservadora" que se prevé para el último trimestre, necesaria para asumir los costes de los carburantes.
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