En medio del colapso del tránsito marítimo por el exceso de demanda, la sequía del segundo mayor río de Sudamérica surge como una nueva amenaza para el coste de la mercancía, en concreto de las materias agrícolas. Hace unos meses saltaba la voz de alarma: el río Paraná, que pasa por Argentina, Uruguay y Brasil, marcaba su menor nivel de agua en los últimos 77 años. La situación limita el tránsito de barcos, especialmente en Argentina, con su repercusión en el comercio internacional.
El efecto inmediato de la bajante del río Paraná es que "muchos buques deban completar carga en Bahía Blanca –un puerto argentino- con mayores tonelajes a los habituales", confirma la autoridad portuaria de la ciudad. Los barcos deben reducir su peso para hundirse y muchas compañías optan por transportar la mercancía en camión hasta los puertos marítimos donde recargan los graneleros.
Todo ello, modifica la logística en la exportación y encarece los costes de los fletes. Según los medios locales, el transporte marítimo se ha encarecido cerca de un 300%. Mientras, la Bolsa de Comercio de Rosario estima que la situación extraordinaria elevó los costes de exportación de mercancía de grano cerca de 315 millones de dólares (casi 267 millones de euros).
La situación no afecta de manera directa a España. Desde el puerto de Bahía Blanca confirman que entre los barcos "anunciados y en operación no tenemos buques con destino a España". Aun así, la ralentización de esta ruta marítima tiene consecuencias a nivel internacional por la mercancía que sale desde el puerto, la principal vía de exportación de productos agrícolas del país sudamericano, a la que también se aplica los mayores costes.
Argentina es el principal exportador mundial de aceite y harina de soja, el tercero de maíz y un proveedor mundial clave de trigo. El río Paraná es la principal vía de acceso al Océano Atlántico Sur de la mercancía que se recoge en el país. Por ahí se embarcaron el 70% de los granos t el 96% de los aceites vegetales y harinas que exportó el país. En total, durante 2020 embarcó mercancía por valor de 20.000 millones de dólares, el 37% de las exportaciones argentinas. Es decir, supone una pieza clave para que la logística "pueda desarrollarse de manera eficiente" en el país.
Pero, además, la falta de agua en una región que depende en gran medida de los ríos para generar energía, perjudica a su producción y obliga a aumentar los costes. Este encarecimiento afecta tanto en Argentina como en Brasil, donde los gobiernos se ven obligados a recurrir a fuentes de energía más costosas.
Colapso en el transporte marítimo
La ralentización en el puerto argentino se suma a la congestión que sufren otros en el resto del mundo y que complica el comercio internacional. El transporte marítimo enfrenta un repunte de la demanda, tras el parón que se originó por la pandemia, que la oferta existente no es capaz de absorber. Según datos de Bloomberg, la cantidad de contenedores que esperan para entrar en los tres principales puertos de Estados Unidos se ha acelerado desde el mes de julio. Mientras, los puertos de China alcanzaron su punto álgido de colapso en el mes de agosto y en las últimas semanas se descongestionan poco a poco, aunque se eleva el tráfico de otras rutas.
La concentración en los puertos mina la capacidad para que los barcos operen. Como consecuencia, el desafío logístico provoca cuellos de botella en numerosas cadenas de suministro y eleva los costes de los barcos de todo tipo de mercancía. Algunos clientes y reguladores se muestran preocupados de que las interrupciones del comercio mundial hayan elevado demasiado el coste del envío. El índice Drewry World Container, que marca el coste medio de un trayecto de un contenedor de 40 pies (más de 12 metros) combinando las rutas entre EEUU, Asia y Europa, registra un repunte superior al 300% respecto a hace un año.
El tercer operador mundial de transporte marítimo, la francesa CMA CGM, reconoce que "los aumentos de tarifas impulsados por el mercado continuarán en los próximos meses", pero en su caso han optado por congelar las tarifas para el transporte marítimo durante los próximos cinco meses. La decisión puede marcar el rumbo de la industria. En un comunicado, la empresa afirma que buscan "priorizar su relación a largo plazo con los clientes frente a una situación sin precedentes en la industria del transporte marítimo".
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