La Comisión Europea se ha puesto seria para reducir las emisiones de dióxido de carbono que emiten los coches y la industria del automóvil está obligada a reaccionar. Hace unos días propuso reducir un 15% los niveles de CO2 exigidos para 2025 y un 30% para 2030 en comparación con los niveles de 2021. Para ese año, el límite establecido es de 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido. Esto quiere decir que en 2030 los automóviles tendrán que emitir como máximo unos 67 gramos de CO2, dato al que ningún coche se acerca en la actualidad.
Bruselas ha realizado estos estimaciones bajo el ciclo de homologación NEDC, que a partir de 2021 será sustituido definitivamente por el WLTP, que ya se utiliza para los vehículos que buscan ser homologados para su venta en 2018. Se trata de un nuevo sistema de medición más real, ya que no examinará los coches en condiciones de laboratorio, sino en diferentes tipos de carreteras y tráfico urbano a a velocidades más altas y utilizando más potencia del motor. Por ello, la Asociación Europea de Constructores de Automóviles asume que los consumos y emisiones homologados crecerán.
Equa Index, el certificador independiente de la homologación de emisiones, viene utilizando desde 2011 un sistema similar al mencionado WLTP. Y según sus estudios, los coches más vendidos en España emiten entre un 15% y un 49% más de CO2 por kilómetro recorrido de lo que indican los fabricantes.
Teniendo en cuenta el modelo más vendido de las 10 marcas con más matriculaciones entre enero y octubre de este año (excluido Opel), el Peugeot 208 es el coche con más variación entre las pruebas en laboratorio y en carretera. El que más se acerca es el Seat León, el más vendido en España en lo que va de año. Así se observa en el gráfico inferior, elaborado con modelos fabricados en 2017 que portan un motor 1.5 o 1.6 y una cifra similar de caballos (compara aquí todos los coches).
La UE será más extricta
Una vez se aprueben las nuevas medidas, que incluyen un mayor control sobre los fabricantes, podrán imponer sanciones en el caso en el que una compañía exceda su límite particular de emisiones. En concreto, 95 euros por cada gramo por encima del nivel requerido. Además, supervisarán los resultados de emisiones en controles de laboratorio de nuevos vehículos y las emisiones registradas en situaciones de conducción en carretera para registrar posibles discrepancias.
La Unión Europea tenía la intención de proponer objetivos aún más duros para impulsar tecnologías limpias e incentivar los combustibles alternativos, como los coches eléctricos. Sin embargo, escucharon las peticiones de los fabricante para ser un poco más laxos, según aseguró el comisario de Energía y Acción Climática, Miguel Arias Cañete,quien explicó que la Comisión "tiene la obligación de escuchar a todo el mundo" y después "con total independencia establecer su propia solución".
También hay divergencias en el consumo
A medio plazo, la Comisión comenzará a utilizar los datos de los medidores de consumo de combustible, que serán obligatorios en todos los nuevos vehículos. Y es que, este es otro de los grandes puntos de discrepancia entre fabricantes y certificadores independientes.
Según un reciente estudio de la International Council on Clean Transportation (la organización que destapó el ‘dieselgate’) en 1,1 millones de coches de España y otros siete países, el consumo de combustible de los automóviles nuevos en Europa se sitúa de media un 42% por encima de lo indicado por el fabricante debido igualmente a la desigualdad entre los valores medidos en laboratorios y conducción real.
Este aumento en el consumo supone tanto solo más costes para los conductores, sino también una mayor carga para el medio ambiente debido a las emisiones de CO2. El director del ICCT para Europa, Peter Mock, afirmó que esos datos suponen que "la brecha entre el consumo oficial y el efectivo en Europa es más alta que nunca".
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