Jueves, 27.02.2020 - 19:43 h
Las nueva batalla ante las emisiones

Los coches tiran de 'hibridación ligera' para lograr el distintivo ECO a bajo coste

Estos sistemas, que ayudan a los motores términos, no llegan a mover nunca el coche por sí solos, pero se alcanzan para ser catalogados por la DGT.

Ford Puma
Los nuevos híbridos de última generación, como el Ford Puma, empiezan a tomar el mercado. / Ford

Los límites de emisiones que establece la nueva normativa para el sector de la automoción, que establece una media de emisiones tope de 95 gramos de CO2 por kilómetro recorrido, está generando importantes cambios en la oferta de nuevos modelos que las marcas de coches lanzan al mercado. Si bien se trabaja en numerosos frentes tecnológicos, como los coches eléctricos, los de energías alternativas, los híbridos e híbridos enchufables, también están los denominados “mild hybrid”, de hibridación ligera o microhíbrido, una solución cada vez más presente en las gamas de los nuevos modelos.

Este tipo de hibridación supone un pequeño paso en el camino de reducir las emisiones medias de los vehículos, y es también una solución muy rápida y económica para los fabricantes. La tecnología se basa en equipar al vehículo con un motor eléctrico adicional, capaz de recuperar energía de las frenadas y la inercia, y de ayudar al motor de combustión interna cuando inicia la marcha o en determinadas circunstancias, con la principal diferencia sobre el resto de híbridos en que el motor eléctrico carece de capacidad de mover el vehículo por sí mismo, es únicamente una ayuda con una potencia y capacidad de batería muy limitada. Y las marcas, cada vez más, ofrecen también esta opción en las gamas de sus nuevos modelos.

Es por ejemplo el caso de la norteamericana Ford, cuyo modelo de reciente lanzamiento, el nuevo Ford Puma, se puede adquirir con un motor de gasolina de 125 CV pero, por un sobrecoste de 350 euros, se puede elegir con un sistema de microhibridación. Con él, el consumo puede reducirse de 4,5 litros cada 100km a 4,2 litros (un ahorro de 0,3 litros, según datos de la marca) y presumiblemente mejora de forma sutil la respuesta en arranque y en altas demandas de potencia, pero todo ello con un efecto muy limitado.

Con este mismo principio de hibridación “económica”, todo tipo de marcas (desde las más populares a las más lujosas) tienen modelos con este tipo de propulsión para mejorar la eficiencia de sus modelos, grandes y pequeños, como por ejemplo: el líder del mercado, el Seat León, cuya nueva generación acaba de ser presentada; Audi con su Q8; Mazda en el CX-30, Volvo con los nuevos XC60 y XC90, Hyundai con su popular modelo Tucson, la coreana Kia con el Sportage, Land Rover con el exclusivo Range Rover Sport,o Renault con su Scenic Hybrid Assist..

Etiquetado Polémico

Este sistema de propulsión combinado permite que legalmente se ajuste a los requisitos para la obtención del distintivo ECO de la Dirección General de Tráfico (DGT), ya que la categorización de etiquetas no se centra en el volumen de emisiones de gases contaminantes sino en el tipo de tecnología de propulsión que utilizan los coches. En este caso, etiqueta ECO permite unas mayores libertades para circular por los centros urbanos con Zona de Bajas Emisiones como es el caso de Madrid y Barcelona.

Sin embargo, el hecho de que se vincule el distintivo ambiental a la tecnología de propulsión del vehículo y no a las emisiones reales levantó una polémica el año pasado dado que se produce el caso de modelos con unos niveles de emisiones muy altos, con potencias superiores a 300 CV y emisiones de más de 150 grs de CO2 por kilómetro recorrido, que cuentan con un distintivo ambiental “ECO” mientras otros con etiqueta ambiental “C” -diésel modernos matriculados a partir del año 2014, por ejemplo- no disponen de esta etiqueta.

Así lo denunció en su día la Organización de Consumidores y Usuarios (OCU), que ahora en colaboración con Datadista acaba de hacer públicos los últimos datos disponibles a año cerrado sobre los niveles de contaminación en 10 grandes ciudades españolas, entre ellas Madrid y Barcelona. Constatan que si bien las emisiones medias anuales de partículas en suspensión se mantuvieron en los límites establecidos por la Unión Europea, Madrid y Barcelona (que tienen Zonas de Bajas Emisiones) estuvieron por encima de los límites recomendados por la Organización Mundial de la Salud (OMS).

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