El metro de la India hace a todos iguales

  • En un país regido por el sistema de castas, el suburbano que se desarrolla en Nueva Delhi da un poco de igualdad a la sociedad. La clásica separación entre primera, segunda y tercera clase también ha desaparecido.
Jason Overdorf, Nueva Delhi (India) | GlobalPost

Al final de la hora punta de una típica mañana de lunes, los viajeros salen del metro de Nueva Delhi en la estación de la plaza de Nehru, un bullicioso distrito comercial.

El edificio de la estación es un brillante rascacielos de cristales con espejos, y los hombres vestidos con ropa de oficina y las mujeres en saris salen de allí rápidamente, pero de manera ordenada, sin empujones ni gritos ni escupitajos.

En cualquier otra ciudad asiática (quizás Hong Kong o Singapur) la hora punta en el metro no tiene nada de excepcional. Pero estamos hablando de Nueva Delhi, en donde las pocas cosas que funcionan como se supone son noticia: las redes de telefonía móvil, el reparto de pizza y los hoteles de cinco estrellas.

Y el metro, un proyecto gestionado por el Gobierno, es desde que abrió su primera línea en 2006 (costando menos de lo presupuestado y tres años antes de lo previsto) una especie de milagro. Cinco años más tarde, y ya en su tercera fase (de cuatro) de construcción, el sistema sigue siendo un ejemplo, y sus gestores prometen que será más grande que el de Londres cuando las obras se terminen en 2021.

"Cuando construyeron las nuevas estaciones, me acerqué solamente para ver cómo eran", dice Sajjad Mohammad, un guionista en ciernes de 26 años que utiliza el metro para trasladarse entre la ciudad dormitorio de Noida, al otro lado del río Yamuna, y la capital india. "Es bueno ver bienes públicos que están bien diseñados, no como la porquería habitual que se suele ver en Nueva Delhi".

En una ciudad en donde nunca se acaba nada, y en donde todo está en reparaciones (y los elementos de construcción se dejan abandonados al borde de la carretera cuando los trabajos finalizan), el metro de la capital india es la única obra pública que se puede calificar de primer nivel en el país.

Pero el logro va mucho más allá. Desde la puntualidad de los trenes hasta la limpieza, pasando por el civismo y el cumplimiento de las normas, la corporación gubernamental que gestiona el metro de Delhi está contribuyendo a transformar rápidamente una ciudad que la mayor parte de extranjeros tachan abiertamente de caso perdido, de poco educada y agresiva.

Pero aún así no todos los problemas están resueltos del todo.

Pese a tener unos estándares de seguridad mejores a los habituales en el sector de la construcción indio (las obras del metro son de las pocas en las que los trabajadores utilizan casco), más de 100 personas, de ellos 93 trabajadores, han muerto por accidente desde que comenzó el proyecto en 1998.

Al menos un estudio demuestra que el impacto del metro en quienes no lo utilizan (especialmente los muy pobres) ha sido negativo. Las obras han desplazado a la gente y el nuevo sistema de trenes, más costoso, ha obligado al gobierno a reducir el número de autobuses en algunos lugares.

Se puede ver además una gran diferencia entre las estaciones "joya" en destinos de clase alta como Khan Market, una de las zonas comerciales favoritas de la élite, y otras paradas menos glamurosas en barrios de clase media. Los usuarios habituales se quejan además de que durante las horas punta los vagones están masificados.

Pero según un reciente estudio del gubernamental Instituto de Investigaciones Central Road, el metro ya ha hecho que unos 160.000 vehículos no circulen por las carreteras de la capital, aligerando los embotellamientos y reduciendo la emisión de gases con efecto invernadero. Además, se han reducido 100 accidentes de carretera mortales al año.

Si bien esas cifras pueden ser cuestionadas, lo cierto es que este nuevo sistema de transporte público en Nueva Delhi ha actuado sin duda como estímulo para la renovación urbana y ha reducido la presión en las áreas comerciales y residenciales de más demanda, favoreciendo una nueva lógica en el desarrollo inmobiliario.

Los bienes inmuebles cerca de las estaciones de metro han aumentado su valor en un 22 por ciento o más, y zonas residenciales lejanas se han convertido de la noche a la mañana en accesibles, según un estudio del Centro para la Planificación Medioambiental y la Tecnología de Gujarat.

"Es una conectividad rápida, y los trenes están limpios y frescos. Es muy fácil viajar al centro de la ciudad", asegura Sanjana, de 41 años, que cada mañana coge el metro para desplazarse desde la ciudad dormitorio de Gurgaon y acudir a su trabajo en una céntrica consultora económica. "Esto ha cambiado lo que suponía vivir en Gurgaon. Uno ya no siente que vive en una ciudad diferente", asegura.

E incluso el moribundo centro colonial, Connaught Place, ha comenzado a resurgir como destino de ocio y compras desde que el intercambiador de Rajiv Chowk se ha convertido en la estación más transitada de la red.

Dicho esto, el mayor impacto del metro puede que sea en el ámbito cultural.

En casi cualquier otro aspecto de la vida, el rápido crecimiento de la India y la consiguiente modernización ha ampliado aún más las diferencias entre las clases sociales. Nadie que gane más 150 euros al mes toma un autobús, y el aumento de infraestructuras para los ricos que conducen coches (intercambiadores a varios niveles para liberar las rutas entre núcleos comerciales) han acentuado el desfase.

En contraste, aunque todavía está fuera del alcance de los desfavorecidos, por el metro se mueven personas de prácticamente todos los niveles sociales. Es una pequeña isla de igualdad en una ciudad en donde a los ricos les gusta hacer alarde de su estatus. "Es una mezcla absoluta de gente, y no hay ningún problema en absoluto", dice Sanjana, subrayando que el metro no ha optado por seguir el sistema del ferrocarril indio de dividir los vagones en primera, segunda y tercera clase.

Mostrar comentarios