El taxi amarillo es una estampa clásica de Nueva York. Cualquier persona que lo ve en una foto o por televisión lo relaciona de inmediato con la ciudad de los rascacielos. “Somos parte de su vida”, señala Bhairavi Desai. Cuenta que todo le iba bien hasta que Uber y Lyft empezaron a plagar las avenidas de la Gran Manzana. El negocio se frenó en seco, el valor de los permisos para poder operarlos se desplomó y la pérdida de ingresos por la pandemia está terminando de hacer gripar un motor ahogado por las deudas.
Pocos gremios están sufriendo tanto por la crisis del coronavirus como el de los taxistas. Las oficinas en Manhattan, en el mejor de los casos, funcionan aún al 10% de la capacidad y las zonas comerciales en la ciudad siguen abandonadas seis meses después. Toda la actividad se concentra esencialmente a los barrios más residenciales y hay muchos vecinos que durante la pandemia optaron por comprarse un coche para no tener que depender del transporte público. No se fían.
Antes de declararse la pandemia había 11.435 taxis operando en la ciudad, de acuerdo con la agencia que regula esta actividad. El servicio no paró pero en el momento más severo del confinamiento no llegaban a 2.200 los vehículos circulando. Las cifras no mejoraron mucho a lo largo de este verano y se calcula que tres de cada cuatro conductores siguen esperando al margen. “Simplemente no hay trabajo”, comenta Mogammed Mahbub, “es una situación penosa”.
Es un cóctel explosivo para propietarios independientes como Mahbub, que ve como los Uber se recuperan más rápido. Los taxistas tradicionales, además, llegaron a la crisis en una situación financiera delicada por la disrupción de los servicios alternativos. El valor del permiso que da derecho a operar una 'yellow cab' se desplomó mientras las deudas crecían porque el negocio no rendía lo suficiente para pagar los préstamos. Cientos de propietarios quebraron.
El préstamo medio de un 'medallion' ronda el medio millón de dólares actualmente. Pero el valor de estos permisos no llega a los 150.000 dólares. Es una situación radicalmente distinta a la que vivía hace solo seis años, cuando se consideraban una inversión más rentable que comprarse un apartamento en un barrio de Manhattan. Se llegó a pagar en las subastas hasta un millón de dólares. “Todos los ingresos van directos a cubrir costes del coche”, señala Desai.
La ansiedad es patente. Los que no dejaron de conducir comentan que ingresan unos 54 dólares al día, menos de la mitad que antes de la pandemia. El 80% de los propietarios, según el sindicato que les representa, no tienen dinero para pagarse la cesta de la compra. Esa desesperación por no poder dar de comer a sus familias llevó a Douglas Schifter a quitarse la vida a las puertas del ayuntamiento en febrero de 2018. Dijo que no quería ser un esclavo que trabajara por calderilla.
Diez taxistas más siguieron el trágico camino de Schifter. “No queremos más suicidios”, proclama Mahbub mientras Desai coge un megáfono durante un bloqueo del puente Brooklyn para pedir algún tipo de rescate para que no muera esta industria, “no podemos más”. Dicen que es una obligación moral, porque la ciudad se embolsó 850 millones de dólares gracias a las subastas de los medallions. “Sabían que se estaba especulando con el precio”, comentan.
La congresista Alexandria Ocasio-Córtez les respalda. “Está creando una situación de desesperación horrible que está costando vidas”, denuncia, por eso considera que “la deuda debe ser cancelada”. El distrito de Queens y el Bronx que representa cuenta con muchos taxistas independientes en apuros, gran parte inmigrantes que dejaron atrás sus países buscando una vida mejor en Nueva York. "Fueron víctimas de una trama financiera predatoria”, denuncia.
Las dificultades por la que atravesaba el negocio del taxi eran conocidas pero no se hizo visible hasta que 'The New York Times' publicó una investigación en la que reveló como la ciudad y los reguladores fueron cómplices al no hacer nada para prevenir una burbuja especulativa que acabó estallando. La escalada en el valor de los medallions empezó con Michael Bloomberg como alcalde y llegó a su máximo al inicio de la administración de Bill de Blasio.
Los precios que se negocian ahora en privado son los mismos a los que se intercambiaban hace 15 años. Venderlo no sería, por tanto, suficiente para cubrir la deuda contraída por los profesionales independientes. El alcalde demócrata, presionado por los sindicatos, se limitó hasta ahora a presentar una serie de medidas para aliviar la situación financiera. Sin embargo, rechazó una intervención directa y la crisis fiscal creada por el virus hace inviable cualquier rescate.
La Taxi and Limousine Commission, por su parte, trata de conseguir algún tipo de alivio financiero temporal por parte de los entidades de crédito. Pero desde la agencia opinan que la ciudad de Nueva York desde ser más creativa al dar con una salida para el sector. “No puedo imaginar una ciudad sin taxis amarillos”, dice su presidenta Aloysee Heredia, “no lo vamos a permitir”. Los taxistas, sin embargo, anticipan más quiebras, lo que reseteará por completo toda la industria.
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