Hay pocos que sepan más que Steven Udvar-Házy del negocio de la aviación. La compañía que preside, Air Lease Corporation, tiene en cartera 300 aviones de alquiler que incluyen el B787 Dreamliner y el A350, los más modernos. El estrés financiero creado por la pandemia, explica, está llevando a las aerolíneas a eliminar los aparatos más viejos y menos eficientes. Es más, asegura por ello que la crisis va a acelerar el desarrollo de nuevas tecnologías de propulsión para hacer los vuelos más sostenibles.
La industria de la aviación, de hecho, no tiene un lugar donde esconderse al hacer frente al reto medioambiental. La crisis del coronavirus se hizo aún más visible. El problema, añade el ejecutivo, es que la tecnología de los motores turbofan no puede llevarse mucho más allá en eficiencia. "No hay manera de conseguir mejoras de doble dígito como hasta ahora", señala en una conversación sobre los aviones del futuro en el marco de la feria de Farnborough.
Se da además la circunstancia de que el doble siniestro del B737 MAX puso en cuestión un año antes de la pandemia todo el proceso de desarrollo de nuevos aviones. Esto, sumado a que el mercado está deprimido, hace prácticamente improbable que los fabricantes asuman el riesgo financiero de introducir un nuevo diseño de avión revolucionario que impulse la carrera tecnológica. La transición está en desarrollar sistemas de propulsión completamente nuevos.
Diseñar un avión de cero cuesta unos 30.000 millones de dólares y no hay en este momento apetito para ello. El objetivo inmediato, como apunta el consejero delegado de Airbus, Guillaume Faury, "es estabilizar la situación". "Todo el mundo lucha por la supervivencia", coincide Tim Clark desde Emirates. Los dos ejecutivos señalan, sin embargo, que se debe digerir a corto plazo el impacto del coronavirus para volver a hacer las inversiones adecuadas para el futuro. “No podemos esperar”, insiste Faury.
La arquitectura para descarbonizar la industria aeronáutica y que vuelva así a crecer sin hacer daño al medio ambiente fue central en las discusiones virtuales de Farnborough. Es un momento de contradicción, porque tanto los fabricantes como las aerolíneas cuentan con menos medios para invertir, pero al mismo tiempo hay más necesidad que nunca de avanzar hacia el objetivo de las cero emisiones netas en 2050. "Las grandes prioridades no cambian", insiste Faury, "la diferencia es que se tiene menos tiempo y dinero. Eso obliga a ser innovadores".
Las emisiones de dióxido de carbono por parte de la aviación se desplomaron un 70% durante el confinamiento y no se espera que recuperen el nivel previo a la crisis hasta 2024. De ahí se incrementarán hasta triplicarse en 2050 sin un esfuerzo adicional para reducirlas. El reto es mucho mayor si se incluyen otros contaminantes. Por eso, como señala el analista Robert Thomson desde Roland Berger, la "solución no es simple y requerirá de una combinación de los sistemas convencionales e ideas revolucionarias".
Riona Armesmith, ingeniera de Rolls-Royce, comenta que se está trabajando en tres pilares: mejorar la eficiencia de las turbinas existentes, desarrollar nuevas tecnologías de electrificación e hidrógeno y dar escala a la producción de combustibles sostenibles o sintéticos para hacerlos más asequibles. "No se trata de ver hacia dónde te lleva la tecnología", explica, "sino hacia dónde la empujas". Señala que la mitad de los aviones que vuelan actualmente pueden hacerlo con biocombustibles, pero los costes lo hacen inviable.
Esa sería la vía a corto plazo. Pero la producción de biocombustibles también tiene un límite. Para Glenn Llewellyn, ingeniero de Airbus, el hidrógeno es la tecnología más prometedora a largo plazo para aviones de hasta 200 pasajeros que cubren rutas regionales. Lo que no está en condiciones de decir es si se decantarán por una turbina de combustión, por un motor eléctrico o un sistema híbrido de ambos. Y el reto no es solo tecnológico. La nueva arquitectura tendrá que ser fiable y asequible. Es decir, el mercado deberá aceptar los riesgos asociados a volar con la nueva tecnología y el coste para que recuperar la inversión.
Los fabricantes de motores no tuvieron realmente un incentivo para innovar hasta hace 15 años, cuando la industria empezó a ser vista como una de las principales destructoras del planeta y se adoptaron leyes para regular las emisiones. La Agencia de Protección del Medioambiente en EEUU acaba de dar un paso en este sentido importante y los efectos, augura Udvar-Házy, serán profundos tanto para la industria como para la economía en general.
Las innovaciones en el ámbito de la propulsión deberían llegar, según Clark, en cinco años y en ese momento se podrá decidir la opción tecnológica a seguir. Pero antes de eso ve necesario crear un consejo global integrado por expertos de todas las industrias para, colectivamente, poner en común los trabajos e intercambiar experiencia. "No podemos ir cada uno por nuestro lado", insiste Arjan Meijer, presidente ejecutivo Embraer. Glenn Llewellyn plantea así colaborar con la industria automotriz, la espacial y los suministradores de energía.
La trayectoria actual, advierte Sameer Savani, ingeniero jefe de ADS, no permite alcanzar el objetivo de emisiones cero. Simon Weeks, del Aerospace Technology Institute, concluye por eso diciendo que se impone "trabajar de una manera diferente a la seguida hasta ahora" para avanzar hacia un futuro de la industria más sostenible. Y reclama también a los gobiernos una política consistente, "porque la sostenibilidad llevará tiempo lograrla". "Hay que educar a los legisladores para que entiendan el reto y las alternativas", remacha Tim Clark.
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