Más grande significa mejor para Panamá

El Canal de Panamá ha sido una parte tan importante del comercio marítimo que dio lugar a un tamaño de buque: los Panamax.

Pero los mega buques están creciendo en los muelles de todo el mundo, y el canal está cambiando con el tiempo.

El nuevo Canal de Panamá permitirá a estos buques más grandes realizar la ruta de Asia a la Costa Este de EEUU, sin pasar por las carreteras y los ferrocarriles que ahora se utilizan para el transporte de mercancías.

Panamá se está gastando 3.700 millones de euros para construir las nuevas esclusas y canales más amplios y profundos que se espera dupliquen la capacidad del canal en 2014.

EEUU está observando de cerca esta operación a la espera de una posible ola de efectos secundarios, desde el crecimiento del empleo a ahorros de las compañías e incluso un impulso hacia la meta del presidente de EEUU, Barack Obama, de duplicar las exportaciones en cinco años.

"Vemos una tremenda oportunidad con la expansión del Canal de Panamá", dice Byron Miller, director de marketing de la Autoridad Portuaria del Puerto de Carolina (EEUU). "Es absolutamente un cambio de juego para nuestro puerto y para nuestra región y, en realidad, para nuestra industria".

En la actualidad, los buques portacontenedores que transitan por el Canal de Panamá no pueden superar los 294,1 metros de largo y los 32 metros de ancho (un límite de tamaño conocido como Panamax), explica Rodolfo Sabonge, Vicepresidente de la Oficina de Investigación y Análisis de Mercado de la Autoridad del Canal de Panamá.

Sin embargo, ocho de cada 10 buques en construcción en los astilleros mundiales tienen un tamaño superior. El Canal de Panamá está perdiendo más del 15 por ciento de los envíos por vía marítima, de acuerdo con la página web Conciencia del Dominio Marítimo (Maritime Domain Awareness) de la Casa Blanca.

"Los barcos son cada vez más grandes y la razón es simple, es económica", apunta Miller, agregando que "se puede mover más carga a un menor coste por unidad con un barco más grande".

Según Sabonge, cuando termine la expansión, el nuevo Canal de Panamá permitirá albergar a los buques de 365,76 metros por 48,76 metros. Dice que la expansión de los canales del canal se traducirá en un ahorro del 10 al 30 por ciento para los cargueros.

No todo el mundo está encantado con el proyecto de Panamá.

Algunos trabajadores portuarios de la costa Oeste de los EEUU están preocupados por la pérdida de empleos si los cargueros que durante tanto tiempo han confiado en puertos como el de Los Ángeles para descargar la mercancía y transportarla a todos los estados por ferrocarril y carretera, eligen redirigir los buques.

El puerto de Los Ángeles y Long Beach mueve el 40 por ciento de la carga de EEUU, según Peter Peyton, jefe de Empleados de la Marina en el Sindicato Internacional de Estiba y Almacenaje. Peyton dice que el sur de California ha programado hasta 7.000 millones de euros en proyectos de mejora relacionados con el transporte marítimo para defender su cota de mercado.

"Todavía podemos mover mejor, más rápido y más deprisa que cualquier otro, pero tenemos que darnos cuenta de que pueden hacernos la competencia, y asumir: de acuerdo, que gane el mejor", destaca Peyton.

La combinación mar-tierra lleva un promedio de 18,3 días. Esto significa tres días más deprisa que por la ruta marítima a través del Canal de Panamá, según un informe del Departamento de Agricultura de EEUU.

El canal trata de atraer a las empresas con el argumento de que hacerlo todo a través de la vía marítima les permite reducir su huella de carbono, evitando los trenes y camiones, que se considera que emiten peores emisiones de gas con efecto invernadero que los barcos.

Pero antes de que la costa este pueda dar por perdido el comercio, se necesitan inversiones considerables, dicen las autoridades portuarias. En la costa este, sólo Norfolk, Virginia, tiene la profundidad del agua necesaria de 15,24 metros para que puedan navegar los buques de carga completa posteriores al Panamax.

Algunos puertos, como el Charleston, el más profundo de la región sureste, puede llegar a una profundidad de 15,24 metros sólo durante la marea alta y manejar mega barcos depende de las condiciones de la marea. Se acaba de recibir la luz verde del Cuerpo de Ingenieros del Ejército de EEUU, que es responsable de mejoras en los puertos, para seguir adelante con un estudio de viabilidad para cavar más profundo.

Otros puertos necesitan ajustes importantes, como el proyecto de más de 700 millones de euros para elevar el Puente de Bayona con el fin de permitir que los buques más grandes lleguen al puerto de Nueva York y Nueva Jersey. Por su parte, Miami se está embarcando en un proyecto de dragado de varios millones de euros. La lista es interminable.

Toda esta acción está avivando el sector inmobiliario marino, dicen los grupos inmobiliario de EEUU.

En muchos sentidos, el país centroamericano se ha convertido en el pequeño motor que podía ser. El presidente del país, Ricardo Martinelli, considera que la economía de Panamá alcanzará el 10 por ciento de crecimiento en 2011.

Dado que Panamá aspira a convertirse en el Singapur de las Américas, las expectativas son elevadas no sólo para la costa este de EEUU, sino para las ubicaciones en todo el continente, especialmente porque el interés de China por los recursos latinoamericanos continúa creciendo.

Los puertos que salpican el Caribe, incluyendo Moin en Costa Rica, Point Lisas de Trinidad y Kingston en Jamaica se están sometiendo o están planeando hacerlo a una remodelación.

Probablemente, Chile, Ecuador, Perú y Panamá se beneficiarán más directamente de la expansión del Canal de Panamá, reflexiona Ricardo Sánchez, jefe de infraestructura en la Comisión Económica de Naciones Unidas para Lationamérica y el Caribe.

Pero él advierte a los países y los inversores del puerto sobre ser demasiado entusiastas, puesto que no hay garantía de que los cerca de 400 puertos de toda América Latina vean una avalancha de mega buques tras la ampliación de Panamá.