Un puente con sello español relanzará la economía de Europa del Este

(Vidin, Bulgaria). La silueta de las barcazas se difuminan entre la niebla. Los camiones esperan ociosos. Un pequeño grupo de pasajeros se frota las manos y sacude los pies para mantener el calor. Está nevando y hace un frío que pela. Salvo por un pequeño tejadillo en la oficina del vigilante, no hay ningún sitio para resguardarse. Bienvenidos a la estación del ferry que cruza el río Danubio en Vidin, Bulgaria, cerca de la frontera con Rumanía.

Pasa una hora. La nieve se sigue acumulando. De repente, suena una sirena. El ferry surge de entre la niebla. Los pasajeros suben al barco y se pasan la siguiente hora en una atestada cabina con calefacción mientras los camiones se van colocando en la cubierta. Los pasajeros de raza gitana se quedan afuera, a la intemperie. El ferry no tiene horario fijo. Simplemente parte cuando está lleno.

Sumando los controles de pasaporte y aduanas al viaje en barco de 20 minutos, cruzar el Danubio entre Vidin y Calafat, en Rumanía, lleva tranquilamente tres horas. Este proceso asombrosamente ineficiente entorpece la circulación de los 90.000 vehículos que hacen cada año este recorrido, e impide el crecimiento económico tanto de Vidin como del sudoeste de Rumanía y del nordeste de Serbia, que todas juntas conforman una de las regiones más pobres de Europa.

Pero parece que la solución a esa inoperatividad, y quizás a la pobreza de la región, está definitivamente en marcha. Tras años de retrasos, finalmente han comenzado los trabajos para construir un puente de dos kilómetros entre Vidin y Calafat. Se espera que este proyecto, presupuestado en 310 millones de dólares, logre mejorar las relaciones entre dos viejos aliados del Pacto de Varsovia que nunca fueron en realidad muy amigos.

Esta ansiada obra de ingeniería sobre el Danubio estará a unos 300 kilómetros del otro puente que hay en la frontera entre Bulgaria y Rumanía, y a unos 195 kilómetros del puente más cercano en Serbia. La construcción del nuevo Puente Dos comenzó en 2009, con dos años de retraso, y se espera que esté terminado en 2011. Según el Ministerio de Transportes de Bulgaria, se calcula que por esta infraestructura pasen más de 3.000 coches y camiones al día en sus primeros cinco años de funcionamiento, lo que significa un aumento del 1.100 por ciento anual respecto al ferry.

Sus impulsores aseguran que el puente transformará la región por completo. Vidin registra en la actualidad un 14 por ciento de desempleo, casi el doble de la media de Bulgaria. Calafat tiene a su vez una tasa del 10 por ciento de parados. El desempleo el lado serbio de la frontera ronda el 20 por ciento.

“La zona noroeste de Bulgaria tiene un alto índice de desempleo y escasas inversiones, pese a ser la zona más cercana a Europa occidental y central”, explica Stoyan Stalev, presidente de la gubernamental Invest Bulgaria Agency. “Es una ruta cerrada”.

Stalev asegura que el puente podrá servir para canalizar el vino búlgaro hacia el norte y para atraer inversiones de fabricantes de automóviles de la República Checa y de Eslovaquia, interesados en la mano de obra barata de Bulgaria para producir sus piezas. También aportará a los rumanos un mejor acceso a Grecia; a los serbios una ruta más fácil hacia Rusia (el aliado de Belgrado), y a Europa occidental un atajo hacia Turquía.

Las autoridades locales y de la Unión Europea se convencieron de la necesidad del puente durante las guerras de Yugoslavia en la década de 1990, cuando los enfrentamientos bloquearon las carreteras serbias, aislando el este de los Balcanes de Europa occidental.

Las economías de Bulgaria, Rumanía y Serbia nunca se llegaron a integrar durante la época comunista. Yugoslavia nunca fue parte del Bloque Soviético. Rumanía luchó por tener una diplomacia seudo independiente. Y Bulgaria mantuvo estrechos lazos con Moscú. Esos legados comienzan tan solo a desaparecer ahora, tras el ingreso de Bulgaria y Rumanía en la UE en 2007.

“En el mercado de Calafat hay muchos búlgaros que venden sus productos”, explica el alcalde de la ciudad, Mircea Guta. “Durante el comunismo, no podían hacerlo. Bulgaria estaba más cerca de Rusia; son eslavos. Y nosotros estábamos más próximos a los países europeos”.

Calafat se ha reducido en un 50 por ciento en las dos últimas décadas, principalmente debido al cierre de las fábricas textiles, explica Guta. Ahora tiene una población de unas 20.000 personas. El alcalde espera que se abran nuevos negocios a lo largo de las relucientes carreteras que conducirán hacia el puente.

En Vidin, un núcleo de 70.000 personas, son menos optimistas. Aunque los ingenieros extranjeros y las obras están suponiendo una importante fuente de ingresos a la economía local, sus habitantes no esperan una lluvia de millones.

“No creo que esto sea muy diferente a lo que es ahora”, asegura Hristian Venchov, un camarero del restaurante The Theater, con vistas sobre el Danubio. “Solo habrá más tráfico. Las autoridades prometen cosas, pero el proyecto lleva ya tantos años en marcha que creo que todo eso son solo palabras”.

En el horizonte, de momento, existe la amenaza de otro posible retraso. La financiación de la UE al puente se termina este año, antes de que finalice su construcción. Bulgaria trabaja ahora a marchas forzadas para conseguir ampliar el plazo de las ayudas. Un portavoz de la Comisión Europea, Dennis Abbott, ha asegurado que la UE espera que el proyecta cumpla los plazos establecidos.

El primer ministro de Bulgaria, Boyko Borissov, y el de Rumanía, Emil Boc, han enviado recientemente una carta conjunta al presidente de la Comisión Europea, José Manuel Durao Barroso, pidiendo la ampliación del plazo de ejecución en un año.“Esperamos que el señor Barroso tome en consideración el hecho de que somos ejecutivos nuevos, y que no nos pueden echar la culpa por el retraso del proyecto”, explicó Borissov en una conferencia de prensa junto a Boc en Sofía, el 26 de febrero. “Nosotros queremos que se aproveche absolutamente cada euro”.