Martes, 10.12.2019 - 14:11 h
Profesor Titular de Derecho Administrativo

Los retos de la liberalización del transporte ferroviario

El año 2020 es el año de la puesta en funcionamiento de las nuevas licencias de empresas ferroviarias a las que alude la Ley del transporte ferroviario de 2015. Se trata de un enorme reto en gran medida porque el transporte ferroviario se ha convertido en la “joya de la corona” del transporte. De alguna manera se ha introducido en la sociedad que el tren es la primera opción de transporte. Solo cuando materialmente no es posible su utilización o cuando sus condiciones no admiten su uso comienza a manejarse la idea de los transportes alternativos. Qué duda cabe que en esta posición prioritaria se ha colocado, especialmente, la alta velocidad que ha cruzado España y ha convertido en posibles muchas actividades que, en otro momento, exigían un tiempo que ahora se ha cortado de tal manera que apenas podríamos haberlo pensado antes del mítico AVE a Sevilla de 1992.

Precisamente es este el primero de los retos. Mantener e incrementar su posición estratégica y consolidar su primera opción como elemento de transporte. Esto exige, a su vez, que las empresas cuiden el producto y que la Administración ejerza un papel de supervisión real que permita que no se deteriore la calidad del servicio. Lo primero es fruto de la propia responsabilidad y de las bases y condiciones que se fijen y lo segundo exige madurez. No siempre la función de supervisión se ha hecho con madurez suficiente, con imparcialidad y con justificación última en que se trata de un servicio estratégico para la sociedad. Sin embargo, el papel del supervisor es la garantía última de que el proceso responde al interés general.

El segundo de los retos está, sin duda, en el mantenimiento de la calidad y la cantidad de las infraestructuras. El canon de utilización de estas y las inversiones públicas deben convivir en el mantenimiento de la red y, sobre todo, en su incremento de forma que se atiendan las demandas del conjunto de la sociedad española. En este punto cabe indicar que la planificación de la política pública de infraestructuras tiene que constituir una política más abierta tanto en su configuración como en su presupuestación, especialmente, si la financiación del futuro puede llegar a tener un carácter mixto por la incorporación de cánones y tasas que contribuyen a la ordenación del servicio y, de alguna manera, a su suficiencia económica.

El reto de la expansión sostenible es unos los elementos que más se están cuestionando. La gestión del servicio sin la asunción directa y real de la infraestructura preexistente y aún de la futura, son una forma peculiar de servicio y de actividad empresarial que, probablemente, esté en el fondo del interés por la licitación que acabamos de conocer. Su justificación en términos históricos (de donde venimos) no debe ser, sin embargo, el obstáculo para que exista una ordenación adecuada de la política de infraestructuras y de financiación de estas.

A partir de aquí y como indicábamos cabe plantearse cual va a ser la forma económica para el abaratamiento de costes y la libertad de fijación de precios que constituyen elementos centrales de cualquier política de liberalización. Aquí la posición del supervisor público y de las propias autoridades debe mantener una actividad de policía y de reglamentación suficiente que convierta las opciones empresariales en algo razonable y que no deteriore la imagen ni la proyección final del transporte ferroviario.

Se inicia así un proceso de gestión del transporte con pluralidad, capacidad de elección, ofertas diferentes, utilización alternativa de las infraestructuras. En suma, modelos de organización que deben ser rentables pero que constituyen una opción en el marco de un sector estratégico que debe crecer y consolidarse y no deteriorarse. El equilibrio entre el compromiso de las empresas titulares de la licencia y la actuación de supervisión pública son los elementos claves para que este proceso tenga sentido.

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