Nissan se va: la España del PP cerró a conciencia la puerta al futuro del motor

Quizás haya pasado desapercibido pero, en los meses más duros de la crisis sanitaria, el Gobierno ha aprobado el anteproyecto de Ley de Cambio Climático y Transición Energética y ha enviado a Bruselas el Plan Nacional Iintegrado de Energía y Clima (PNIEC). En ambos documentos, de forma inequívoca, se apuesta por el coche eléctrico.

Ello no ha evitado que Nissan anunciara la decisión del cierre de las plantas de Cataluña. Más de 3.000 puestos de trabajo directos y 25.000 indirectos penden de esta decisión.

Y es que esa apuesta por el coche eléctrico no solo llega diez años tarde, sino que, además, el Gobierno del PP dedicó ocho años a bloquear la más mínima posibilidad de avance de este tipo de tecnología de futuro en nuestro país, acción que va a tener muy duras consecuencias que, me temo, no solo serán en Nissan.

Hay que echar la vista atrás para mejorar el plano de perspectiva, hay que remontarse a la crisis del 2008. En junio de ese mismo año, el precio del barril del petróleo marcaba 128 $/ bbl, con un ascenso del 95% en los últimos 12 meses. El mismo año, una empresa americana desconocida, Tesla, presentaba un modelo carísimo, el Roadster, de elevada autonomía eléctrica que utilizaba una nueva tecnología, el ion litio, mucho mejor, en todos los aspectos, que las de plomo empleadas hasta el momento; y, además, que aprovechaba su desarrollo en el campo de la telefonía móvil y de los ordenadores portátiles. Por esas fechas, una empresa catalana empezaba a comercializar un 'cochecito' eléctrico fabricado en India, el Reva. Se trataba de un coche feo, con 80 kilómetros de autonomía y sin climatización. Creo que no pasaba ninguna normativa de seguridad. Su importancia se centraba en que utilizaba baterías de ion litio, igual que el Roadster, pero era más barato. En los países nórdicos se presentó el modelo "Think City" y, en Italia, el Tazzari. Todos ellos 'cochecitos' de marcas automovilísticas que nada tenían que ver con las OMS centenarias y con una 'credibilidad' más que cuestionable. A pesar de ello, la ilusión era tal entre el sector de la energía y la industria que en muchos países se empezaron a diseñar hojas de ruta para el coche eléctrico.

En España destacó la estrategia MOVELE presentada por el presidente Zapatero en el año 2009. En Cataluña, se presentaba en el año 2010 la estrategia IVECAT (Impulso al Vehículo Eléctrico) de la que me encargaron su dirección técnica y en la que, designado desde la consejería de Presidencia de la Generalitat, participó, de forma muy activa, quien hoy es el actual Secretario de Estado de Industria, Raúl Blanco. Ambas estrategias incorporaban el trabajo de un gran número de participantes y en el que cada vez había más organizaciones y empresas que pedían de sumarse a su elaboración. Todos y sin excepción, trabajábamos con ilusión porque teníamos claro que estábamos diseñando el futuro. Allí estaba Nissan, SEAT, REE, Iberdrola, Endesa, empresas de electrónica de peso (hoy líderes mundiales en infraestructura de recarga), universidades, centros de investigación energética y la administración, entre otros muchos. Las hojas de ruta eran precisas, incluso demasiado para el poco producto que existía en el mercado, y muy ambiciosas. Pero el punto de inflexión se produjo el día que Nissan nos presentó en su planta de Zona Franca el prototipo del Nissan Leaf, un modelo que aun tardaría unos tres años en comercializarse en España. El coche llevaba un adhesivo en el frontal que rezaba: "Peligro: alta tensión, no acercarse". Era el primer vehículo de un fabricante de bandera con una autonomía que se acercaba a los 200 kilómetros.

A algunos de los que estábamos allí se nos desprendió más de una lágrima por la emoción del momento. El coche eléctrico iba en serio. Fue entonces cuando desde la Generalitat y el Ayuntamiento de Barcelona, con el alcalde Jordi Hereu, empezamos a preparar un memorándum de buenas intenciones con la empresa Nissan para que se designará la planta de Zona Franca como destinataria del siguiente modelo eléctrico de Nissan, el Ee-NV200. Ese mismo año, Barcelona fue designada para la celebración del Congreso Anual Internacional del Coche Eléctrico, era la edición EV-27. Todos nos vestimos con nuestras mejores galas cara para "convencer a Nissan" de que Barcelona era la mejor opción. Por otro lado, en 2014 empezaba la producción de la furgoneta eléctrica en Nissan Zona Franca.

Europa Press

Sin embargo, a finales de 2011, con la entrada del Gobierno del PP, y del ministro Soria en particular (hoy trabaja en un concesionario de Volkswagen), todo cambió. Empezaba la cruzada contra el coche eléctrico, o 'cochecito' como le llamaban desde algunos sectores muy influyentes, y la cacería de brujas contra las energías renovables. Esa parte de la historia también me tocó vivirla muy de cerca, primero como directora de calidad ambiental de la Generalitat y después como directora del Instituto Catalán de Energía. El ministro Soria dio carpetazo al MOVELE, que fue sustituido por el Plan PIVE, el plan de renovación de coches térmicos al que se destinaron unos 1.000 millones de euros y que fueron empleados para inundar el mercado de coches SUV. Esa política dio como resultado el incremento de emisiones de CO2 de estos nuevos coches, a la vez que nos poníamos en la cola de la Unión Europea en lo que se refiere a la demanda de coches eléctricos y de las infraestructura de recarga.

Eso no es todo. Nissan fue de las primeras empresas automovilísticas en entender el ecosistema energético del coche eléctrico, un sistema que une la energía solar generada en el propio edificio, y que se puede almacenar en las baterías del coche, para después devolverla a la casa o a la red. Esto significaba que toda política que penalizara el autoconsumo y a las baterías obstaculizaría ese proyecto de gran valor añadido. Y eso es lo que pasó en España con el impuesto al sol y a las baterías, las barreras administrativas y las campañas en medios de comunicación públicos, lideradas por el propio Gobierno del PP, añadiendo que todo eso era para los ricos. Mientras tanto, aquí bloqueábamos nuestro futuro: Nissan diseñaba esos proyectos en el Reino Unido y en Holanda, países que habían incorporado en su regulación eléctrica la posibilidad de que las baterías y los cargadores facilitaran servicios a la red eléctrica. En España, esos servicios solo se permitían a grandes empresas eléctricas. Así, las E-NV200 fabricadas en la Zona Franca de Barcelona servían en Holanda para que sus propietarios ganaran dinero prestando servicios eléctricos, cosa que en España se prohibía. Y para más inri, el responsable del ecosistema de energía de Nissan era español.

Hoy, después de esos ocho años nefastos de retroceso absolutamente intencionado, España se sitúa entre los países europeos con la demanda más baja de coches eléctricos y la implantación de su infraestructura de recarga no corre mejor suerte.

El Gobierno de Sánchez, con Teresa Ribera al frente, ha hecho un cambio de rumbo de 180º a esa nefasta política, pero las decisiones industriales ya se han tomado. Y cuidado con SEAT, que de tanto perder el tiempo abanderando el gas natural lo que al final ha conseguido es 'perder' los modelos eléctricos. Ninguno de ellos se va a fabricar en Martorell. Solo dos híbridos enchufables de baja autonomía eléctrica se fabricarán en España y, tal y como avanzan todas las consultoras especializadas, van a ser superados antes de diez años por los eléctricos puros.

*Assumpta Farrán es patrona de la Fundación Renovables.