Macron, Sánchez y Fiat-Renault: ¿Hacer tortillas sin romper huevos?

Emmanuel Macron, referente liberal para Albert Rivera y otros políticos patrios, ha vuelto esta semana a hacer buena la teoría de los principios de Marx (Groucho). Véase, privaticemos a gogó… siempre y cuando la firma ‘opada’ no sea una gran empresa nacional, como es el caso de Renault. El pasado jueves, la Italoamericana Fiat-Chrysler retiraba su oferta de fusión con la del gigante galo en tanto, tal y como denunció en un comunicado, “ha quedado claro que las condiciones políticas en Francia no existen en estos momentos para continuar con éxito la integración”. Difícil a partir de ahora para las autoridades francesas criticar el proteccionismo de Donald Trump. Y una pena en términos industriales, ya que no hace falta conocer el sector en profundidad para entender que el tamaño importa. Especialmente en plena guerra comercial entre EEUU y China y, sobre todo, considerando las nuevas amenazas tecnológicas, regulatorias y sociales que ponen en jaque una actividad en reconversión.

Por ejemplo, desde el punto de vista tecnológico, parece razonable aunar esfuerzos teniendo en cuenta los costes que afrontan los constructores para el desarrollo del coche eléctrico, un presente/futuro del que nadie ya reniega. Fiat había estimado que la fusión permitiría un ahorro de 5.000 millones de euros en gastos e inversiones, sobre todo en poder de compra pero también gracias a unificar sus divisiones de investigación y desarrollo. Un departamento clave para alcanzar los estándares en términos de emisiones que enfrentan las compañías a nivel mundial. “Para cumplir con esos hitos, Fiat piensa que la respuesta es lograr mayor escala y compartir la carga financiera”, explicaba Chris Bryant en un artículo publicado por Bloomberg antes de la ruptura. Además, recordaba que la italiana tiene todavía mucho trecho por recorrer en su tecnología eléctrica, mientras que Renault es un “reconocido líder”. Juntos, se constituirían en el tercer ‘player’ a nivel mundial en vehículos fabricados, solo por detrás de Volkswagen y Toyota.

Desde el punto de vista cultural, la alianza vendría a salir al paso de los descensos de ventas generalizados en sociedades cada vez más conscientes de la necesidad de abrazar la movilidad ‘verde’ y de promover fenómenos como el ‘car sharing’, claramente al alza en entornos urbanos con limitaciones como Madrid Central. Por ejemplo, recientemente Car2go (Daimler) se unía a a DriveNow (BMW) bajo la fórmula Share Now, con el fin de aglutinar sus flotas de Smart o Minis. Un contingente cada vez más numeroso de utilitarios que podrán ser usados por los inscritos a una plataforma móvil en un entorno concreto y pagando el servicio por minutos de uso. La propia Renault o Seat son otras marcas que han puesto en marcha iniciativas de esta índole, que no invitan precisamente al desembolso que implica la compra de un vehículo en propiedad, sobre todo si el uso que pretende dársele es urbano. Los tiempos están en cambiando.

Y España, en este escenario cambiante, es un fenomenal banco de pruebas de todas las contradicciones del proceso. Por ejemplo, como publicó este diario, el Ejecutivo de Pedro Sánchez no tardó en movilizarse tras conocer los contactos entre Fiat y Renault. Y al mismo tiempo que aseguraba que la integración “podía ser un elemento positivo para reforzar el liderazgo europeo del sector frente a EEUU y Asia”, también recordaba que “para el Gobierno es prioritario el futuro industrial y del empleo de las plantas de Renault y Nissan en nuestro país”. ¿Pero alguien piensa que Fiat y Renault no cerrarían fábricas en su búsqueda de ahorros y sinergías? En este punto, parece que Sánchez -como Macron- quiere hacer una tortilla sin romper los huevos. “A medida que avancen las negociaciones solicitaremos a las partes información para confirmar que se mantienen las capacidades productivas y el empleo de las plantas españolas”, se remataba desde Moncloa, dejando claro que Europa solo funciona cuando no toca los intereses nacionales.

Para sorpresa de muchos, el presidente del Gobierno comparecía el jueves tras la ronda de consultas con el rey Felipe VI para la investidura y no fijaba como uno de los ejes de las conversaciones con los partidos políticos el futuro de Cataluña. O las pensiones. O el desempleo. Para el líder socialista, es fundamental la transición ecológica y el cambio climático. Una reflexión suficiente para alentar a la hasta ahora ministra del ramo, Teresa Ribera, que parece imposible que no repita al frente del Ministerio y que horas antes había insistido en uno de los mantras de la pasada legislatura. Esto es, que el Ejecutivo retomará “con la mayor diligencia” la equiparación fiscal del diésel con la gasolina, plan que ya recogía el proyecto de Presupuestos Generales del Estado para 2019. De acuerdo con los últimos datos publicados por la patronal (Anfac), las matriculaciones cayeron en el mes de mayo un 7,3%, y están en caída libre desde septiembre. Las compras de diésel, como no puede ser de otro modo, registran cada mes descensos anuales de casi el 30%.

En suma, no parece probable que pueda cerrarse una fusión como la planteada por Fiat y Renault sin que los gobiernos pierdan parte del poder accionarial -lo que ya es una anomalía- que ostentan en las empresas. Igual que no se puede defender esa integración sin entender que conllevará la pérdida de puestos de trabajo que tendrán que reconvertirse y encajar en otro modelo económico. De la misma manera y debido a la dureza social que conllevan estos ajustes, los gobiernos deben medir muy bien los tiempos antes de condenar definitivamente tecnologías o determinados colectivos. Nadie duda del final del camino, pero sí de la flexibilidad de algunos políticos. En España, y especialmente en el sector energético, hay experiencias sobradas de cómo ‘comerse’ una curva de aprendizaje para luego frenar en seco cuando toca dar un paso al frente ¿Recuerdan la fotovoltaica? Toca hilar fino.