Me muevo, me mueven

La configuración de las ciudades ha cambiado a lo largo del tiempo para integrar los avances que han ido apareciendo. Uno de los retos a los que ha sido necesario dar respuesta es a la movilidad, a cómo se desplazan los ciudadanos. Así, en la segunda mitad del siglo pasado, la irrupción del coche como medio de desplazamiento y su presencia creciente en el espacio urbano se impuso como algo normal y positivo para la sociedad y aún hoy es relativamente frecuente oír cómo se reclama el derecho a circular con el coche por cualquier espacio público. La planificación urbana se adaptaba a ese modelo de ciudad, en el que se reservaba cada vez más espacio para los vehículos y menos para los peatones. Vehículos que consumen combustibles fósiles (la mayoría) y que provocan graves problemas de contaminación y de salud pública. Había pocos argumentos, y muchas veces silenciados, en contra de su uso cada vez más extendido. Sólo recientemente se ha abierto un debate entre los responsables de la planificación urbanística sobre temas relacionados con la movilidad. El uso del coche particular empieza a estar restringido en determinadas zonas de la ciudad y también en episodios de alta contaminación atmosférica (por cierto, no sin considerables críticas de algunos sectores). Pocos dudan ya de la relación entre la calidad del aire que respiramos y el uso de vehículos de combustión, responsables de la emisión de gran parte de las partículas contaminantes.

El informe del Observatorio de la Movilidad Metropolitana de 2016 (1) facilita datos del reparto modal de los desplazamientos en distintas ciudades. Sorprenden las importantes diferencias que se observan entre las ciudades. Por ejemplo, según este informe, el porcentaje de uso de coche y moto en los desplazamientos por motivo de trabajo en la ciudad de Bilbao (2008) es del 10,9%, en Madrid (2014) es del 24,7%, en Barcelona (2016) del 15,5%, mientras que en Cáceres (2013) este porcentaje se eleva al 56,8%. El porcentaje de uso de transporte público es del 26,8% en Bilbao, 37,8% en Madrid, 32,5% en Barcelona y sólo de un 9,7% en Cáceres. El resto, 62,3%, 37,6%, 52,1% y 33,5% para Bilbao, Madrid, Barcelona y Cáceres respectivamente, corresponden a desplazamientos a pie o en bicicleta. La ocupación media de los vehículos privados es de 1,2 personas. Teniendo en cuenta estos datos, sorprende que, en ciudades como Bilbao, Madrid o Barcelona, en las que menos del 25% de los desplazamientos se hacen en coche privado o moto, el espacio público que ocupan las calzadas, excluidos los carriles de uso exclusivo de transporte público, es, sin duda, muy superior a ese 25%.

Desde hace unos años en España, y desde hace algunos más en otros países europeos, la bicicleta ha empezado a ser una alternativa que ha ido incorporándose en algunas ciudades, en unas con más acierto que en otras. Y más recientemente estamos empezando a ver bicicletas eléctricas y otros medios de desplazamiento, como son los patinetes eléctricos y los segway. Curiosamente, los patinetes, aunque no eléctricos, ya se usaban hace muchos años. Como ejemplo, la imagen de la sufragista Florence Norman en su patinete motorizado.

Centrándonos en los medios privados de desplazamiento, la utilización del coche merece alguna reflexión y análisis comparado respecto al resto de medios privados. La observación de algunos aspectos relacionados con cada tipo de movilidad nos puede aportar algunas ideas y dar perspectivas nuevas. Sí, son datos que ya conocemos, pero, quizá, una visualización distinta nos ayude a contextualizar mejor el problema.

Si hacemos un ejercicio sencillo de calcular el peso que desplazamos según el medio que utilicemos, llama la atención que, en cifras relativas, cuando nos movemos en un vehículo privado el total de kilos que desplazamos es en promedio de aproximadamente unos 1000 kg (por supuesto, va a depender del tipo de coche y de nuestro peso). En el gráfico siguiente se muestran los resultados que obtenemos si extendemos estos cálculos a los diferentes medios de transporte privado que utilizamos. En el mismo se ha considerado que la ocupación media del coche particular es de 1,2, siendo 1 para el resto de medios.

Una rápida observación de esta gráfica nos ayuda a entender que prácticamente el 90% de la energía que consumimos cuando nos desplazamos en un coche la gastamos, precisamente, en mover ese vehículo, no en movernos nosotros. Si en lugar de desplazarnos en un coche lo hacemos en un patinete, el 90% de la energía la gastamos en movernos nosotros y menos de un 10% en desplazar el patinete.

Si consideramos el coste económico, por no mencionar el medioambiental, que supone cada tipo de movilidad en vehículo privado, también el uso del coche con motor de gasolina o diésel supone un gasto muy superior a hacer esos desplazamientos por cualquiera de los otros medios privados. Por ejemplo, suponiendo un consumo medio de 6 litros para 100 km de un coche, 3 litros para una moto, 0,23 kWh para una bicicleta eléctrica y 0,14 kWh para un patinete eléctrico, y tiendo en cuenta el coste del combustible y de la electricidad, la distancia que podríamos recorrer con 10 € para cada uno de estos medios de transporte varía entre unos 140 km en el caso del coche a más de 7.000 en patinete eléctrico.

Es cierto que los coches eléctricos suponen un importante ahorro en términos económicos en los desplazamientos y que también contribuyen a reducir los graves problemas de contaminación en las ciudades, especialmente si la fuente de energía que usan para su recarga es renovable. Ahora bien, los problemas de atascos y de alta ocupación del espacio público no se resuelven sustituyendo todos los coches que usan combustibles fósiles por eléctricos.

Así, si comparamos el espacio público que ocupamos según el medio de desplazamiento privado que usemos, veremos que el problema sigue sin resolverse, aun tratándose de coches eléctricos.

Cualquier medio de transporte eléctrico puede, sin duda, ayudar a conseguir ciudades más sostenibles desde el punto de vista energético y medioambiental. Primero, porque no emiten partículas contaminantes y, segundo, porque la energía eléctrica que requieren para su recarga puede provenir de fuentes de energía renovable. Pero, si tenemos en cuenta que el trayecto medio de los desplazamientos en el entorno urbano es de unos 5 km, ¿de verdad no podemos imaginar ciudades en las que los desplazamientos para estos trayectos cortos no se hagan en coche? ¿No hay otras soluciones para desplazarnos que no supongan ese derroche energético? ¿Es de verdad necesario desplazar 1.000 kg para ir a trabajar, o para ir a comprar pan?

Las ciudades, los ciudadanos y los gobiernos, deben dar respuesta al grave problema medioambiental que supone la utilización del coche privado: deben pensar en cómo introducir en las mismas los nuevos medios de desplazamiento que están apareciendo, establecer las normas que hagan posible la penetración de estas formas más sostenibles de desplazamiento, redistribuir el espacio urbano quitando prioridad a los coches. Y todo ello sin restar espacio a los peatones, porque la forma más sostenible y saludable de moverse es, sin duda, a pie. Y, por supuesto, promocionar un transporte público eléctrico eficiente debe ser parte de la solución que necesitan las ciudades.

Igual que a principios del siglo pasado pocos podían imaginar cómo serían las ciudades 50 años más tarde, espero que sea esa falta de imaginación la que nos lleva a no ser capaces de pensar ciudades muy distintas a las actuales; por suerte, cada vez es más frecuente y menos extraño oír que se peatonalizan áreas urbanas. Otros ya están siendo visionarios, ¿por qué no pensar en cómo queremos que sea nuestra ciudad sin poner restricciones ni condiciones a nuestro pensamiento? ¿Por qué en cualquier esquema y planificación que se hace, incluso en nuestra imaginación, hemos de buscar un sitio para los coches? Ciudades como Pontevedra, Vitoria, Madrid o Barcelona, por citar algunas, ya están haciendo realidad eso que nos parece imposible: calles sin coches, espacios urbanos para la gente… Es el momento de imaginar, pensar lo “imposible” y empezar a actuar para que pronto sea una realidad.

1  Informe OMM – 2016. Observatorio de la Movilidad Metropolitana, Junio 2018. http://www.observatoriomovilidad.es/images/stories/05_informes/informe_omm_2016_final.pdf