La crisis del coronavirus y las medidas de confinamiento asociadas paralizaron la vida cotidiana y la movilidad. Además, la movilidad ha sufrido un cambio estructural durante algunos años debido a diversas tendencias sociales y tecnológicas. Se observa más de cerca la crisis como catalizador del cambio y lo diferente que podría ser el futuro. Ahora bien, ¿serán cambios temporales o duraderos en los patrones de movilidad?
Más de tres meses después de la crisis, la movilidad ofrece un panorama diverso. El tráfico por carretera muestra la normalización más rápida, con la congestión que se ha transformado una vez más en un reto diario en la mayoría de los centros urbanos del mundo.
Mientras tanto, el uso del transporte público parece volver más lentamente. El tráfico aéreo sigue deprimido, aunque existe una divergencia entre el tráfico nacional e internacional, es decir, vuelos de larga distancia, mientras que el primero se recupera más rápidamente.
Al otro lado del espectro, está, por ejemplo, el ciclismo, en el que el auge de las ventas coincide con pruebas anecdóticas de aumentos significativos de bicicletas en la carretera. Estos patrones son el resultado de tres elementos distintos. En primer lugar, una recuperación de la actividad económica.
En segundo lugar, un cambio temporal de hábitos por miedo a la infección o debido a un comportamiento responsable para limitar la pandemia. Y tercero, un cambio potencialmente duradero en la forma en la que los individuos o los hogares organizan su negocio y su vida social. Sólo este último conlleva un cambio estructural y define cómo el mundo después del coronavirus podría ser diferente del anterior. Los hábitos y las necesidades sociales son fuertes. Aparte de los viajes de negocios, no esperamos ningún impacto duradero en los patrones de movilidad.
Movilidad eléctrica: ¿El amanecer de una nueva era?
El negocio del automóvil ha recibido un golpe particularmente duro en los últimos meses. La crisis interrumpió las cadenas de suministro y cerró los concesionarios, mientras que los consumidores, debido a la incertidumbre económica y a la pérdida de ingresos, redujeron sus gastos. Los automóviles son el medio preferido para desplazarse a nivel mundial y, por lo tanto, el segmento de los automóviles domina el negocio del transporte en general.
Estos retos cíclicos se sumaron a los retos estructurales. El mercado del automóvil ya llevaba más de dos años en recesión mundial, ya que las ventas cayeron de sus picos de 2017 debido a la saturación del mercado en China, Europa y los Estados Unidos. Además, el cambio de tecnología hacia los automóviles híbridos y eléctricos y la entrada de varios nuevos competidores se tradujo en grandes necesidades de inversión, exceso de capacidad de fabricación y, por tanto, problemas de rentabilidad.
Si bien es poco probable que la crisis del coronavirus traiga consigo un cambio duradero en los patrones de movilidad, es probable que las medidas de estímulo que se tomaron como consecuencia adelanten la llegada del mercado de masas de automóviles eléctricos. Tenemos una opinión constructiva sobre el tema de la inversión en la "movilidad futura" debido a las perspectivas de crecimiento de los automóviles eléctricos y porque las valoraciones deberían ver un aumento duradero del "tema verde".
El petróleo: ¿un nuevo orden de mercado?
La movilidad y el mercado del petróleo están estrechamente relacionados. La demanda mundial de crudose derrumbó y se redujo en alrededor de dos tercios de los niveles normales a principios de abril, debido a la congelación de la movilidad. Hoy en día, y a pesar de un fuerte repunte en el uso de combustible para carreteras, la demanda mundial de petróleo sigue siendo inferior al 95% de los niveles anteriores a la crisis.
La pandemia del coronavirus deja dos legados clave para el mercado del petróleo. El primero es el pico de la demanda de petróleo. Los automóviles particulares representan aproximadamente un tercio de la demanda de petróleo. El uso de combustible en las carreteras en general, incluidos los camiones, representa poco más de la mitad de la demanda de petróleo.
La electrificación acelerada sugiere que el uso de combustible de carretera se estanca y disminuye antes de lo esperado. Los vientos en contra del cambio a los automóviles eléctricos y las mejoras en la eficiencia del combustible deberían comenzar a compensar los vientos de cola del crecimiento de la población y la creación de riqueza.
El segundo legado es la deflación del coste del petróleo esquisto (shale oil). El mercado del petróleo permanece en modo de crisis y la dinámica competitiva es particularmente intensa en el negocio del esquisto en América del Norte. Solo los más aptos sobrevivirán, es decir, aquellos con costes competitivos gracias a la escala, la capacidad de ajuste de sus operaciones y una tecnología más puntera.
En resumen, la crisis del coronavirus acelera la dinámica competitiva en el negocio del petróleo, con una doble implicación. Primero, las compañías petroleras privadas tienen que aventurarse en otras áreas, como la energía limpia, para generar crecimiento y satisfacer a los inversores. Sin embargo, el suministro de petróleo seguirá ofreciendo la oportunidad de realizar flujos de caja sólidos en los próximos años.
En segundo lugar, los llamados 'petroestados' y sus compañías petroleras estatales están bajo una presión cada vez mayor para ajustar sus economías y contratos sociales a un entorno donde los ingresos del petrodólar son permanentemente más bajos. En última instancia, se trata de un cambio de los recursos a la tecnología y de los productores a los usuarios, lo que conlleva un impacto geopolítico más amplio y aumenta los riesgos de los temblores relacionados.
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