Los responsables de la nefasta estrategia de Ferrari

En un mundo tan complejo como la Fórmula 1, hasta una decisión en apariencia tan simple como la de entrar en boxes depende de un montón de factores. Isaac Prada y Nogueira, nos explica, desde su experiencia como ingeniero de Fórmula 1, cómo es el proceso de toma de decisiones en un equipo de Fórmula 1.

¿Cómo se decide una parada en boxes?¿Qué procedimiento se sigue?

Hay básicamente dos situaciones:

1ª) Decidir la entrada de parada en boxes por estrategia.  Basándose en los cálculos que tienen los ingenieros de cuánto tiempo van a tardar en la parada, dónde va a salir cuando se reincorpore otra vez, si va a salir con tráfico o sin él, todas las simulaciones que ellos tienen de la velocidad de su coche y del resto de los coches de la parrilla porque todos los ingenieros tienen en su pantalla una simulación con los puntitos de por dónde va cada coche (sobre el trazado del circuito). En este caso, ellos ven las simulaciones y le dicen al piloto que interesa entrar en esta vuelta, o en la siguiente, fundamentalmente en función de que vaya a salir con tráfico o sin tráfico. Además, ellos pueden simular si va a salir por delante o por detrás de otro piloto que les interese.

2ª) El piloto puede comunicar lo que él nota con el coche, cómo nota los neumáticos, si tiene algún problema en la suspensión o la aerodinámica, pero, sobre todo, les pregunta si puede aguantar con el ritmo que va durante más vueltas, y esto fundamentalmente es por los neumáticos. Básicamente, los ingenieros le dicen lo que las simulaciones indican de si interesa parar en una vuelta o no en función de que salga con tráfico o no, y el piloto dice que aguanta una vuelta más o menos porque cree que tiene los neumáticos suficientemente calientes y puede aguantar una vuelta más al mismo ritmo, o que tiene los neumáticos demasiado fríos porque va detrás de otro coche que le está taponando o que se mete ahora porque nota un problema en el coche. En resumen, el piloto transmite las sensaciones del coche, el ingeniero, las simulaciones, que lógicamente el piloto no tiene ni idea de si va a salir delante o detrás de otro, hablan entre los dos y deciden.

¿Quién es el que decide?

Depende un poco. En el caso de Abu Dabi, por ejemplo, la decisión es más del ingeniero porque el piloto no tiene ni idea de lo que dan las simulaciones de tiempo. El problema de la última carrera fue que Ferrari estaba más preocupado de lo que ocurría con Mark Webber que de lo que ocurría con Vettel. Iban con una estrategia para defenderse de Webber, y fue buena en el caso de Webber porque el australiano acabó por detrás de Alonso. El problema es que no se dieron cuenta de que incluso parando justo en el safety car, una estrategia que a priori no tenía sentido, hubieran acabado mejor de lo que lo hicieron. Tenían que haber prolongado su tiempo en la pista y haber parado como Button, en la vuelta 34 ó 35.

En ese momento, los ingenieros transmiten al piloto las opciones que hay y el piloto transmite cómo siente el coche.  Al final, en Abu Dabi, como el coche de Fernando no tenía ningún problema, marcaba buenos ritmos y los neumáticos los tenía perfectos para haber aguantado un montón de vueltas, pues Alonso no tuvo gran cosa que decir. En este caso somos más los ingenieros los que 'metemos la pata' porque decimos que por simulaciones es mejor que entre ahora. Ellos estaban viendo por simulaciones que Webber estaba mejorando sus tiempos y podía adelantar a Alonso. Y eso era así porque si hubieran parado más tarde probablemente le hubiera adelantado. No contaban con que podían haber aguantado hasta la vuelta 30 y quedar como al final quedó Button.

¿Cuántas personas participan en la toma de decisiones?

En general, las personas que intervienen son las siguientes:

-Ingeniero de pista del piloto (cada participante tiene uno).

-Jefe técnico del equipo.

-Ayudante que vigila las normas para que no se incumplan. Por ejemplo, que Alonso cuando salga no pise la línea blanca. Verifica que todas las normas se cumplen.

-Jefe de estrategia. Se encarga de verificar todo y está por debajo del jefe técnico del equipo. Controla a los dos pilotos y decide un poco la estrategia.

Hay muchas más personas, muchos más ingenieros con toda la telemetría del coche, las medidas, los sensores y todo, pero a nivel de toma de decisiones, éstas dependen de cuatro o cinco personas según el equipo. Además del piloto.

El último que decide es o bien el jefe técnico o bien el ingeniero de pista de cada piloto. Son los que más voz tienen en la decisión. Uno porque es el ingeniero del piloto y el otro porque es el jefe del equipo.

¿Cómo es posible un fallo como el cometido por Ferrari con tantas personas implicadas y estudiando las simulaciones?

Ellos pensaban que Fernando corría contra Webber y no esperaban que pilotando tantas vueltas iban a funcionar tan bien las gomas y que los pilotos que ya habían parado iban a quedar por delante de Alonso. Su simulación les daba que Fernando iba a salir por delante de Webber, como de hecho salió, y que iba a poder adelantar a los otros sin problemas, pero no se dieron cuenta de que no era tan fácil y sobre todo que había muchos pilotos en esa estrategia.

Ellos no pensaban, porque era una cosa que no se sabía en ese momento, que iban a poder dar tantas vueltas con los neumáticos blandos. No pensaron que Button iba a aguantar hasta la 35. De hecho, la parada crítica en la carrera no fue la de Button ni la de Webber ni la de Alonso. Fue la de Kubica porque fue muy tarde. Salía con neumático duro y al final fue lo que trastocó las posiciones junto con lo de Petrov y Rosberg y tal. Ellos pensaban que Alonso iba a poder adelantar y que los otros pilotos no iban a tardar tanto en parar.

Buscando a los responsables de Ferrari

De acuerdo con lo explicado por Isaac hablando en general de todos los equipos, y a falta de saber exactamente qué pasó en el box de Ferrari (la escudería ha asumido el error pero no ha depurado responsabilidades), los culpables pudieron ser el jefe técnico de Ferrari y el ingeniero de pista de Fernando Alonso. En la escudería de il cavallino rampante, esos puestos los desempeñan Stefano Domenicali y Andrea Stella, por lo que es posible que la decisión última y errónea de parar en esa vuelta partiera de uno de los dos o de ambos. Otra persona que seguramente tuvo influencia en la decisión pudo ser Chris Dyer, responsable de los ingenieros de pista.

Lo que también está claro es que Domenicali ha salido tocado del error estratégico en Abu Dabi. Como máximo responsable deportivo de Ferrari, al final la responsabilidad recae en él. Lleva tres temporadas al frente del equipo y todavía no ha ganado un título, lo que en un equipo del nivel de Ferrari es un drama porque no les sirve quedar segundos o perder el Mundial en la última carrera como les pasó con el brasileño Felipe Massa en 2008, que durante unos segundos fue campeón hasta que el británico Lewis Hamilton adelantó al alemán Timo Glock en la última curva, o lo de Alonso.