En mayo de 2009 un grupo de periodistas y analistas de defensa españoles visitó en Fort Worth (Texas, EEUU) las instalaciones de Lockheed Martin. No se trataba de un tour o visita de cortesía para informadores de un país amigo, sino la presentación en sociedad de una oferta de compra del nuevo caza F-35 Lightning II, de la que la compañía es contratista principal (Prat &Whitney lo es de los motores).
Dentro de esas instalaciones se encontraba la cadena de montaje de una aeronave de quinta generación con una variante STOVL (Short take off and vertical landing), que era y es la única alternativa real para el relevo de los Harrier de la Armada española.
Nadie podía imaginar que cerca de una década después, un informe de la Government Accountability Office (Gao) dejaría claro que esas posibilidades se han esfumado. El programa del 'Joint Strike Fighter' como se conocía en sus inicios pecó de ambición, y lo ha terminado pagando caro, tanto que se ha convertido en un problema gigante para el Departamento de Defensa de Estados Unidos.
España cuenta con el 'Juan Carlos I' como su mayor buque, que al contar con una 'sky jump' permite a los Harrier y a cualquier aeronave de similares características despegar desde su pista corta. Pero la Armada no cuenta con portaaviones de gran tamaño que sirvieran para el uso de otros aviones de las Fuerzas Armadas.
Actualmente están operativos doce Harrier AV-8B y otro de adiestramiento, que están siendo sometidos a un programa para prorrogar su vida útil desde la firma de un MOU en consejo de ministros de noviembre de 2014. Pero su uso se calcula que no llegará hasta 2024, y en el mejor de los casos hasta 2030, según los deseos de un nuevo plan de reforma del que informó el pasado enero a un grupo de periodistas el almirante jefe de Estado Mayor de la Armada, Teodoro López Calderón.
Ya sea para presionar a las autoridades políticas, o ante la implacable realidad que se acerca para nuestras Fuerzas Armadas, la de carecer de proyección aérea embarcada, los planes de la Armada chocan con el precio final que se estima para cada F-35B, que los más cautos sitúan entre los 100 y los 110 millones de dólares, sin contar el motor y el mantenimiento. Y los analistas de medios especializados consideran que el sobrecoste del proyecto terminará repercutiendo en el precio final de venta a usuarios que no participaron del lanzamiento del programa.
Una tormenta de fallos
Preparado para los comités competentes del Congreso, el documento de la Gao es implacable con los fallos del proyecto que se acerca en estos momentos -17 años después de su comienzo- a la entrada en la fase de producción final, lo que representará la fabricación de 77 unidades anuales durante doce años, con un coste estimado de 406.000 millones de dólares para el conjunto del programa.
La consecución de un caza de quinta generación con capacidades furtivas en tres configuraciones fue un plan impulsado de inicio con fondos de Estados Unidos, Italia, Turquía, Reino Unido, Canadá, Australia, Dinamarca y Noruega. A este club fundador se unieron posteriormente otras naciones como simples compradores de alguna de sus versiones, como Israel, Japón o Corea del Sur.
En los últimos 10 años se han ido fabricando y entregando unidades a la par que se realizaban los tests de pruebas. Como resultado, los 213 cazas F-35 que el programa ya ha construido y servidos a los clientes necesitan ser sometidos a revisión para solucionar los problemas y fallos encontrados durante las pruebas.
A fecha de enero de 2018, el programa del F-35 acumulaba la preocupante cifra de 966 deficiencias, según recoge el documento de la Gao. En agosto de 2017 la flota operacional de unidades del nuevo caza habían cumplido un total de 95.000 horas de vuelo, cuando se precisa que en total acumule 200.000 horas para alcanzar la madurez. Hoy día, es la variante F-35A la más cercana al éxito en este punto, tras atesorar 54.000 de las 75.000 horas de vuelo fijadas. El F-35B, la versión que interesaría a España, necesita todavía 46.000 horas de vuelo más, algo que no se prevé que cumpla antes de 2021.
Y no acaban aquí los contratiempos. Si bien Lockheed se felicitaba de haber rebajado un 21% los fallos en la cadena de producción, el descubrimiento reciente de oxidación en algunas piezas por haber omitido la aplicación de una imprimación antes del montaje hará que la estadística de errores en cada unidad se dispare este año, según anticipa la Gao. La reparación del fallo en cada aeronave llevará de 30 a 40 días. Más retrasos.
A España no parece que el proyecto del F-35 vaya a venir a resolverle la papeleta. Si bien desde hace años se habla de la posibilidad de crear una variante naval del Eurofighter (con un motor de ITP), la situación social creada por la crisis económica, que hace difícil elevar los presupuestos en el ámbito de la defensa y la falta de consenso europeo para un proyecto de tal calado (Francia sigue tratando de rentabilizar su Raphale), oscurece el panorama de compra de un relevo para la flotilla de la Armada.
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