¿Puede un canal seco rivalizar con el Canal de Panamá?

Hace un siglo, la construcción del Canal de Panamá ayudó a EEUU a conseguir una posición dominante en Latinoamérica. Ahora, una propuesta alternativa a la celebrada "gran zanja" de Teddy Roosevelt simboliza el ascenso de China en la región.

Colombia y China están en conversaciones para construir un denominado "canal seco". El proyecto consistiría en unos 400 kilómetros que unan la costa del Pacífico de Colombia con un nuevo puerto atlántico que sería construido cerca de la ciudad de Cartagena.

El sistema de barco a ferrocarril facilitaría a China la importación de mercancías colombianas–principalmente suministros de carbón en grandes cantidades- y exportar componentes electrónicos y otras mercancías a la región. "Es una propuesta tangible… y está bastante avanzada", declaró el Presidente de Colombia, Juan Manuel Santos al Financial Times.

"Esto beneficiará a toda Latinoamérica", destacó Zhou Quan, el agregado comercial de la embajada china en Bogotá. "Si hay problemas con el Canal de Panamá, como la congestión del tráfico de buques, ésta sería una alternativa."

La nueva alianza de Colombia con la segunda economía del mundo está causando un quebradero de cabeza en Washington, donde este país latinoamericano ha sido considerado por EEUU como el aliado más cercano del gobierno en toda la región.

Desde 1999, EEUU ha proporcionado a Colombia 8.000 millones de dólares principalmente en ayuda militar y para luchar contra las guerrillas y los narcotraficantes. Por su parte, Colombia apoyó la invasión de Irak de EEUU y ha sido un "soldado" leal en la guerra de larga duración que mantiene Washington contra las drogas. Como resultado, el gobierno de Bogotá vio poco necesario seguir la senda de sus vecinos Perú, Chile y Brasil en cuanto a reforzar las relaciones comerciales con China.

"Esta obsesión con EEUU ensombreció todo lo demás", explicó Arlene Tickner, profesora de relaciones internacionales en la Universidad de los Andes de Bogotá. "Por eso se ha llegado tan tarde en el país a la conclusión de que China era importante".

Pero ahora que las guerrillas se han debilitado y Colombia ya no corre el peligro de convertirse en un estado fallido, el gobierno de EEUU ha dirigido su atención hacia otra parte. La ayuda estadounidense a Colombia se ha recortado en cada uno de los últimos cuatro años, incluyendo un recorte del 15 por ciento anunciado por la administración de Obama la semana pasada.

Más frustrante para el gobierno de Bogotá es el destino de un acuerdo comercial firmado entre los dos países en 2006. Debido a la preocupación que despierta la violación de los derechos humanos en Colombia y a la disminución de apoyo a los acuerdos comerciales en el país, el Congreso de EEUU se ha negado a ratificar el pacto.

"Esto ha sido una bofetada en la cara para el gobierno de Colombia", señaló Tickner.

Más que influencia geopolítica, China quiere sobre todo un suministro fijo de minerales, petróleo, soja y otras mercancías de Latinoamérica. Sin embargo, el nuevo papel preponderante de China en la región ha alarmado a los conservadores de Washington.

De hecho, hablar del ferrocarril chino podría ayudar a persuadir a algunos legisladores estadounidenses a que apoyen el pacto comercial con Colombia, explicó Cynthia Watson, analista del departamento de estudios de seguridad del National War College de Washington.

"En última instancia, la motivación para esto es política", dijo Mauricio Cárdenas, ex ministro del gobierno colombiano. "Es un símbolo de que Colombia no depende exclusivamente de EEUU".

Pero hay otros factores. Las disputas con el Presidente de Venezuela, Hugo Chávez, han provocado una fuerte caída de las exportaciones a la vecina venezolana, que solía ser el socio comercial número dos de Colombia, por detrás de EEUU. Ahora China ocupa el número dos, con una cifra de 5.800 millones de dólares en acuerdos comerciales el año pasado.

Colombia también está ansiosa por asegurarse la financiación china para construir nuevas autopistas, ferrocarriles y puertos. Las carencias que tiene Colombia en las infraestructuras de transporte elevan el precio que cuesta hacer negocios aquí, lo que hace al país menos competitivo. China por ejemplo ha mostrado su interés en mejorar las instalaciones de Buenaventura, el único puerto al Océano Pacífico que tiene Colombia.

"Hay compañías chinas y bancos que quieren sacar adelante estos proyectos", explicó Álvaro Ballesteros, director ejecutivo de la Cámara de Comercio Chino-Colombiana.

Algunos analistas están dándole vueltas al momento en que se ha anunciado el "canal seco". El Canal de Panamá está experimentando actualmente una ampliación de 5.000 millones de dólares para aliviar la congestión, una de las principales preocupaciones de China, puesto que las exportaciones del país se han disparado.

Sin embargo, Watson dice que un ferrocarril a lo largo de Colombia ayudaría a China a satisfacer sus necesidades con una alternativa al canal mientras aprovecha para enviar un mensaje ácido al gobierno de Panamá, uno de los pocos que sigue reconociendo a Taiwán antes que a Pekín.

A pesar de las palabras optimistas del presidente Santos, el proyecto sigue siendo todavía un borrador en la mesa de debate. El Banco de Desarrollo de China ha mostrado su interés en ayudar a financiar el ferrocarril y otros proyectos en Colombia, que costarían unos 7.600 millones de yenes. Pero todavía no se han llevado a cabo estudios de viabilidad.

"La cuestión real es si puede realmente ser un buen negocio", dice Cárdenas. ¿Será rentable el ferrocarril colombiano?

Se tienen que construir las vías sobre la imponente selva del Darién, cerca de la frontera con Panamá, un área repleta de guerrillas y de traficantes de drogas que podrían sabotear el proyecto. De hecho, las preocupaciones ambientales y de seguridad llevan tiempo desalentado a Panamá y a Colombia de construir una autopista transfronteriza que atraviese el llamado 'Tapón del Darién'.