Madrid Central, necesario e insuficiente

Madrid Central, como área de restricción de circulación, ha sido uno de los temas principales de la campaña electoral de las pasadas elecciones municipales del 26 de mayo. Los partidos políticos se han posicionado de forma cada vez más visceral en cuanto a eliminar la iniciativa -PP, Cs y VOX- o dejarla como está desde su entrada en vigor a finales de noviembre del año pasado -PSOE y Ahora Madrid-.

La calidad del aire que respiramos aconseja tomar medidas para reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero y de partículas no solo en Madrid sino en todas las ciudades españolas. Según la Agencia Europea de Medio Ambiente en España han fallecido en 2018, de forma prematura, 38.600 personas por el agravamiento de sus enfermedades causado por la contaminación. De este valor, el 81,5%, es decir, 27.900 personas, por causa de las partículas de menos de 2,5 micras y el resto por NOx y SO3, 8.900 y 1.800 personas respectivamente. En este sentido, el transporte tiene mucho que decir respecto a las emisiones, sobre todo en el caso de las partículas liberadas por los vehículos equipados con motores diésel.

En Madrid, cada día por término medio, se producen cerca de 2,5 millones de desplazamientos en automóvil de los que casi un millón entran desde el exterior. El Ayuntamiento no tiene otra opción que poner en marcha planes para reducir el número de desplazamientos y de entradas de vehículos atendiendo, principalmente, a las características de las emisiones de los vehículos como elemento limitante.

De hecho, la Encuesta de Calidad de Vida y Satisfacción con los Servicios Públicos de la Ciudad de Madrid 2019, instrumento de evaluación del propio Ayuntamiento, constata que los problemas de “Contaminación del aire” y “Tráfico” están, desde hace diez años, entre las tres principales preocupaciones de los madrileños y madrileñas. En el siguiente gráfico se puede observar la jerarquización y evolución, desde 2009, de los problemas para la ciudadanía.

Obviamente, dificultar el acceso y limitar la utilización de vehículos contaminantes en la ciudad debe ser una de las primeras acciones a poner en marcha. En este sentido, habría que preguntarse si las propias administraciones públicas –en Madrid coinciden la local, autonómica y estatal– realizan el esfuerzo de renovar sus flotas de vehículos propios y habría que exigir que el transporte urbano de superficie también lo haga y que las empresas de servicios contratados (recogida de residuos, vehículos de limpieza, etc.) estén obligadas a moverse con vehículos no contaminantes. Ni que decir tiene que estas medidas deberían ir acompañadas de otras a medio plazo como es el fomento del comercio de proximidad, el apoyo a la rehabilitación de edificios, la electrificación de la demanda de energía a todos los niveles, la sustitución de calderas por bombas de calor… y las campañas periódicas de sensibilización a la vecindad sobre los beneficios de contribuir de esta forma a lograr una ciudad más habitable y saludable.

Por otro lado, la decisión de limitar la circulación y acceso a vehículos contaminantes no nace de un deseo de los ayuntamientos sino que viene obligada por los compromisos del Estado español para alcanzar una prórroga de la sanción por incumplimiento de la transposición de la Directiva europea 2008/50/CE en la que se fijaban los niveles de calidad del aire y en la que se establecía un periodo de gracia para su aplicación hasta el año 2010 y que nunca se cumplió. Una situación de difícil explicación frente a la Comisión Europea si las iniciativas llevadas a cabo para evitar la sanción se eliminan, lo que, además, podría suponer una sanción por cada año de retraso en la trasposición de la Directiva (unos 100M€ por año de retraso desde 2010).

Que Madrid Central sea necesario no significa que su diseño, objetivos y compromisos sean suficientes ni idóneos para resolver o paliar el problema que Madrid tiene con la calidad del aire, por las siguientes razones:

La superficie de uso afectada por la restricción es de 4,72 km2 frente a una superficie de la ciudad de unos 600 km2; poco relevante si lo comparamos con las medidas adoptadas por otras ciudades que son referentes en la lucha contra el cambio climático como Londres, con 1.580 km2; Berlín, con 88 km2, o Ámsterdam, con 20 km2. El caso de Londres es paradigmático, como lo está siendo el Reino Unido en la lucha contra el cambio climático, porque se trata de una propuesta de 2008 que en la actualidad ha ido avanzando con la incorporación de una nueva área de máxima restricción de 21 km2. De hecho, hay más de 280 zonas de actuación que han restringido la entrada de vehículos en toda Europa.

Una superficie tan reducida, aunque sirva como laboratorio de prueba, pone en duda la veracidad de los resultados y medidas ya que la contaminación es un fenómeno que, aunque localizado, es permeable hacia zonas limítrofes. Los datos de reducción de contaminación hay que ponerlos en entredicho como efecto real de la influencia local al tratarse de un área tan pequeña.

Los criterios para la selección del área han sido artificiales y obedecen más al diseño de un área de carácter comercial y de ocio que a la actuación en un barrio. De hecho, la zona es de las que más han sufrido el proceso de gentrificación de los vecinos para dar paso a un área cada vez más temática, especializada y de menor diversidad.

De hecho, lo lógico hubiera sido que Madrid Central hubiera abarcado los 42 km2 que delimitan el perímetro de la M30 que, además de contar ya con sus propios dispositivos de vigilancia y control, constituye una circunvalación asimilada como tal por la ciudadanía y que sería, por lo tanto, mucho más fácil de identificar para los usuarios y de gestionar para la administración.

El problema de escoger la M30 es que los compromisos de llevar a cabo los 12 aparcamientos disuasorios planificados, con casi 10.000 plazas de estacionamiento con conexión con transporte público a una distancia inferior a 200 metros, no se han desarrollado.

Está claro que eliminar Madrid Central no es una solución lógica. Tampoco puede ser una decisión unilateral de la administración local, sino que lo más razonable sería ampliarla hasta la M30. La emergencia que Madrid tiene con la calidad del aire que respiramos debe ser objetivo prioritario.

Desde esta tribuna solo pido que la persona que sea la elegida para regir Madrid vea la oportunidad de ampliar el actual perímetro antes que deshacer lo andado. Las vecinas y los vecinos de Madrid y su salud se lo agradecerán.