Peritos ratifican un informe que exculpa a técnicos de Spanair del accidente

Madrid, 23 oct.- Tres peritos ratifican desde mañana ante el juez un informe, encargado por la defensa de los técnicos de mantenimiento de Spanair sobre el accidente de 2008 en Barajas (Madrid), en el que murieron 154 personas, en el que se afirma que la actuación de los técnicos de la aerolínea fue correcta.

Se trata de un técnico de mantenimiento de aeronaves y dos ingenieros técnicos aeronáuticos que han sido citados los días 24 y 25 por el titular del Juzgado de Instrucción número 11 de Madrid, Juan Javier Pérez, y que concluyen que la actuación de los técnicos de la aerolínea no puso en riesgo el avión.

El informe pericial de más de cien páginas, al que ha tenido acceso Efe, destaca que "no existe relación" entre las acciones de los profesionales de mantenimiento de Spanair y el accidente del avión y que sus decisiones "no tuvieron ninguna incidencia que pudieran poner en riesgo la operación segura de la aeronave".

Los peritos dicen que las labores de mantenimiento antes del accidente "cumplieron con todos los procedimientos que regulan su actividad", es decir que hicieron lo fijado en los manuales MEL (de equipo mínimo) y MOE (de organización de mantenimiento aeronáutico), con las que Spanair cumple las regulaciones en vigor.

El nuevo informe recuerda que el 20 de agosto de 2008, tras iniciarse el vuelo JK5022 con destino Las Palmas, la nave volvió al parking al detectar la tripulación una anormalidad en el rodaje.

La anomalía consistía en una indicación muy alta de la sonda de temperatura de aire RAT, por lo que el comandante desactivó de forma momentánea la alimentación eléctrica.

Al no bajar la temperatura, contactó por teléfono con el Centro de Control de Mantenimiento (MCC) de Spanair, en Palma de Mallorca, donde le indicaron que hiciera la misma operación que el comandante, y le sugirieron recibir asistencia de mantenimiento en la base de Madrid.

Al regresar al parking, el personal de mantenimiento confirmó la avería en la RAT y comprobó con la tripulación que la MEL daba la posibilidad de que el avión volara con dicho sistema desactivado si no había condiciones de formación de hielo; se informó al Jefe de Turno de las acciones realizadas y éste aprobó el despacho de la aeronave según el manual.

Los peritos afirman que la avería de la sonda RAT y el fallo posterior del sistema de alarma de configuración inadecuada para el despegue del avión (TOWS) son "dos averías distintas e independientes", y descartan que se produjera un fallo del relé R2-5 o dispositivo que suministra electricidad al calefactor de la RAT.

Apuntan que la avería de la citada sonda pudo producirse por un deterioro del cableado del avión -más de 15 años de vuelo-, y creen que habría que realizar una minuciosa inspección del estado del cableado, así como un análisis del TOWS más completo.

Los peritos concluyen que ni los técnicos de mantenimiento ni los pilotos podían haber detectado un fallo del TOWS porque, para descubrirlo, se necesita de una prueba operacional que no es solicitada a dichos profesionales en ningún documento.