Plantear una reforma completa de los impuestos 'verdes' en busca de una recaudación que puede estar entre los 5.000 y los 15.000 millones de euros para el Estado se ha convertido en una misión imposible, aunque solo sea por el hecho de que la crisis energética que se avecina y la guerra de Ucrania han dado la vuelta a un escenario en el que el avance hacia la descarbonización y la sostenibilidad ambiental siguen siendo el gran objetivo, pero nadie sabe ahora el camino que hay que tomar para ello. El Banco de España ha vuelto a sacar esta semana la conveniencia de orientar una buena batería de tributos medioambientales que ayuden a paliar los déficits de los que España parte en la transición energética en marcha, pero los expertos fiscalistas ya han advertido que esa proeza supone tocar al alza los impuestos que gravan los carburantes, el gas, el uso del agua, los áridos y hasta penalizar a los conductores por la congestión en los centros de las grandes ciudades, entre otras muchas medidas, algo que se acerca más a un canto al sol que a una opción real de gestión pública a medio plazo.
El propio Banco de España reconoce lo anticíclico de su propuesta en este momento, pero eso no obsta para que la renovación total -cuantitativa y cualitativa- de lo que se entiende en España por fiscalidad verde no sea necesaria y haya que tenerla en cuenta para cuando se calmen las aguas y subir los tributos al gasóleo o a los billetes de avión no sea visto como un atentado social. De entrada, los propios expertos convocados por Hacienda para hacer el Libro Blanco de la reforma fiscal dedican más de cien páginas a la tributación verde con propuestas de alto alcance, tanto para poner más tributos como para eliminar los que son obsoletos o carecen de justificación.
Aunque este ahora minimizado por la escalada del precio de la luz, hay que recordar que el Impuesto sobre el Valor de la Producción Eléctrica (IVPEE) se creo para compensar el déficit de tarifa, algo que por el momento está superado, de la misma manera que el Impuesto Especial de la Electricidad (IEE) también anulado de forma temporal por la guerra, nació para compensar los pagos por las emisiones contaminantes de la minería del carbón hace 24 años, aunque se haya configurado ya como un coste a la producción. Sólo la eliminación del primero y el recorte del segundo tendría un coste a las arcas públicas de 2.700 millones de euros, que habría que compensar con la creación de otras figuras tributarias justificadas en su contribución a la preservación del medio ambiente y más acordes con el actual modo de vida.
Desde el ámbito académico se apuesta por una renovación total de este tipo de tributos bajo el principio de que “quien contamina, paga”, pero con la advertencia adicional de que la aplicación de ese axioma al pie de la letra, en un momento cambiante como el actual, puede ser un golpe a la competitividad de muchas empresas. Expertos fiscalistas como el catedrático Alfonso García Moncó advierten que subir ahora la fiscalidad de la energía, como se propone en el Libro Blanco, ha perdido todo el sentido, sobre todo porque si se hace un análisis de su eficacia desde el punto de vista medioambiental, los resultados son nulos. “Hasta ahora, su única función es recaudatoria y se quedan ahí como tributos consagrados que suben cada año y o sirven para promover la transición ecológica ni nada de eso”, alerta.
Los propios expertos de Montero advierten de la necesidad de reordenar un cuerpo impositivo que puede llegar a suponer más del 40% de lo que un contribuyente paga cada año (luz, agua, gas, carburantes, tasas de vehículos, uso de carreteras, etc…), pero cuya recaudación total está en apenas un 1,7% del PIB, frente a 2,7% de la media europea. La crisis energética que azota Europa por el conflicto ruso ha llevado a plantear incluso una rebaja del Impuesto Especial sobre los Hidrocarburos que se pagan en España por la gasolina y el diésel, algo que se descartó por estar ya en el mínimo de toda la UE. Se propuso igualar los 0,37 euros por litro que se pagan en el gasóleo a los 0,47 euros de la gasolina, pero esa opción quedo descartada por el rechazo de algunos partidos nacionalistas como el PNV y el golpe que puede suponer para las arcas autonómicas, dado que es un tributo cedido a las CCAA.
Con la gasolina y el gasóleo subvencionados en estos momentos y los precios del petróleo al alza, es impensable aplicar una subida de la fiscalidad de los hidrocarburos hasta que se pase la guerra y sus consecuencias, es decir, como mínimo hasta a próxima legislatura, aunque sería en este ámbito donde mayor incremento de ingresos fiscales se podrían obtener en la nueva fiscalidad verde (entre 2.600 y 6.800 millones de euros). La estrechez de esos márgenes deja todas las opciones de reforma de tributos verdes al aumento de tarifas en los pagos de los vehículos de tracción mecánica (la letra del coche), que se suelen liquidar por los municipios y que pueden pasar a estar medidos en virtud de lo que se contamina y no de la potencia fiscal que tenga cada coche. Otro ámbitos de actuación serían los cánones sobre la extracción de agua, la producción de áridos y hasta las medidas que regulan la gestión de los residuos sólidos urbanos o de otro tipo, algo que permitiría incluir en la definición de los hechos imponibles los conceptos básicos de la economía circular.
Revertir el beneficio
La fiscalidad verde también fue objeto reciente de análisis por parte de la Asociación Profesional de Inspectores de Hacienda del Estado, por más que no sea un ámbito en el que haya una gran conflictividad por el momento, dado que en su mayor parte son tributos vinculados a la producción. Su presidente, Julio Ransés Pérez, advierte también de la necesidad de aplicar un cambio de arriba abajo en todo el sistema, de forma que la justificación esté acorde con los objetivos de la transición ecológica y aunque haya que esperar para poder aplicar las novedades previstas al menos hasta el año 2030. Desde su punto de vista, es importante proceder a una mayor coordinación y revisión de las medidas que se aplican en las distintas administraciones (autonómica, estatal y local), de cara a evitar agravios comparativos y disfunciones poco lógicas.
Desde el lado de los inspectores, el mayor problema que se presenta no es tanto con los impuestos verdes, que están por hacer, como por la aplicación puntual del IVA en muchas gasolineras a nivel mayorista, sobre todo cuando encuentran precios del carburante especialmente bajos en un contexto de crisis y subvenciones. De otro lado, los inspectores advierten que la nueva fiscalidad verde debe ser aprovechada para que sus ingresos reviertan en los usuarios y las empresas de menor renta o más azotados por la crisis energética. “Adjudicar ayudas directas a las rentas más bajas que no pueden afrontar el gasto en carburantes o energía, dotar de infraestructuras de recarga a las zonas más desfavorecidas o redirigir los excedentes de recaudación a potenciar la industria renovable”, son propuestas que quedan sobre la mesa para cuando en España se pueda hablar de reformar la fiscalidad verde y subir sus tarifas sin ir en contra de los tiempos.
