Diez puntos clave del nuevo Ave Madrid-Valencia

1.- “Ninguna capital europea tiene tantas conexiones por alta velocidad”

El ministro de Fomento, José Blanco, subrayaba hace unos días que Madrid está conectada con 21 ciudades por AVE y que esta cifra es la más alta de Europa. Es una estadística cierta, pero menos impresionante de lo que parece. De todos los países de la Unión Europea, sólo Francia, Alemania y España tienen más de 1.000 kilómetros de vías de alta velocidad.

Es más, cuando esté operativa la red proyectada actualmente, España será el segundo país del mundo con más de 3.700 kilómetros, sólo por detrás de China. En cualquier caso, dada la estructura en malla de la red española, es lógico que Madrid sea la capital con mayor número de conexiones, porque todos los itinerarios pasan por allí.

2.- Malencia

Lo rápido que se podrá hacer este viaje se traducirá en una serie de beneficios económicos directos. Según un estudio de la consultora Accenture, en los próximos seis años, se crearán sólo en Madrid 26.556 empleos, que subirán hasta casi 45.000 cuando esté operativo todo el corredor de Levante (hasta Murcia y Cartagena). Si abrimos el foco a todo el recorrido, la cifra de nuevos puestos de trabajo crece has superar los 136.000, el 85% de ellos en el sector servicios, que será el más beneficiado por la creación de riqueza.

3.- El dilema de los hoteleros

A pesar de que el AVE va a suponer que el turismo mutuo se dinamice y crezca, puede tener un efecto negativo, como advierten algunos hoteleros. El tren facilita realizar viajes de ida y vuelta en el día, lo que puede suponer una merma en el volumen de ocupación de algunos establecimientos, sobre todo los especializados en el servicio a empresas.

De hecho, un estudio encargado por Fomento a la Fundación Tomillo reconoce que la duración media de los viajes caerá desde 1,9 días (es decir, la práctica totalidad de viajeros hacían noche fuera) a 1,7. Esta merma quedará compensada por el incremento del gasto en otro tipo de servicios: sólo en Madrid se calcula que los restaurantes venderán 2,8 millones de consumiciones más en los próximos cinco años.

4.- El tren frente al avión

Según previsiones de la propia Renfe, cuatro de cada diez viajes entre Madrid y Valencia se realizarán en AVE. De hecho, creen que el tren sustituirá al 55% de los trayectos que se realizan en avión. Tanto es así, que Iberia ha decidido recortar a casi la mitad sus frecuencias entre Madrid y Valencia, manteniendo únicamente los vuelos que sirven para enlazar con los grandes trayectos internacionales.

Para compensar ese recorte, Air Nostrum incrementará sus frecuencias hasta casi el doble de los actuales, pero al operar con aviones de mucha menor capacidad, el cómputo final es negativo respecto a la situación actual.

5.- Menos viajes por carretera

El tren de alta velocidad también afectará al uso del coche: habrá un 25% menos de desplazamientos por este medio, de acuerdo con las previsiones de la ferroviaria. En cambio, el impacto en los desplazamientos por autobús será mínimo: sólo recortará un 5% de su cuota. La razón radica en la abultada diferencia de precio entre ellos.

6.- Quejas por el precio

El principal reparo que acompaña a cada inauguración de un servicio de AVE es el precio. Si hasta ahora un billete Madrid-Valencia en clase turista cuesta 47,50 euros, a partir de mañana serán 79,80. Es cierto que el viaje se reduce desde casi cuatro horas a 1 hora 35 minutos, pero también que el precio se duplica, dejando muy pocas alternativas por vía férrea.

A saber: tres servicios regionales que cubren el trayecto en más de 6 horas, que cuestan 24,90 euros; dos Alvia que hacen todo el recorrido por la vía de alta velocidad (unas dos horas) y que salen 10 euros más baratos; y otros dos Alvia que van por la línea de alta velocidad hasta Albacete y luego por la vía convencional pasando por Xátiva: en total, tres horas y 10 minutos por 62,60 euros, es decir, un viaje el doble de largo pero sólo 17 euros más barato, todavía muy por encima del precio actual.

7.- Cuenca, ¿ciudad dormitorio?

El alcalde de Cuenca, Francisco Pulido, reclama que el primer AVE rumbo a Madrid sea más madrugador que el previsto, que pasa a las 7.47. Con ello, quiere dar la oportunidad a que la ciudad de las casas colgadas sea también dormitorio para quienes trabajen en la capital gracias a los 55 minutos que tarda el tren en cubrir el trayecto.

En efecto, otras ciudades a una distancia razonable de Madrid disponen de lanzaderas más tempranas: el primer tren sale de Puertollano a las 6.25 y pasa por Ciudad Real a las 6.42, con lo que llega a Atocha a las 7.42; desde Valladolid se puede viajar a las 6.45 y estar en la capital una hora más tarde. En cambio, por Guadalajara -que está considerablemente más cerca- el primero pasa a las 8.23, pero cuenta con varios servicios de Cercanías desde las 5 de la madrugada.

8.- Cohesión del este de España

La vía Madrid-Levante, cuya primera fase queda completada con la llegada de la llegada de la alta velocidad a Valencia, va a suponer una mejor vertebración del Levante y de la buena parte de Castilla La Mancha. Porque no sólo se acercan esas dos grandes ciudades, sino que también se mejoran sustancialmente las conexiones entre otras muchas capitales del este del país.

Así, habrá tres trenes por sentido que harán el recorrido Toledo-Madrid-Albacete, uniendo la capital castellano-manchega con la localidad de mayor tamaño de la comunidad. Además, se mantienen los Alvia de Madrid a Castellón y Alicante, que verán reducida su duración al circular por la vía de alta velocidad hasta Albacete.

9.- Dificultad de la construcción

La vía del AVE, además de ser más estrecha que la instalada históricamente en toda España, tiene unas exigencias técnicas muy estrictas para que los trenes puedan circular a gran velocidad con seguridad. Así, el riel es del tipo UIC-60, de mayor peso y tamaño que el carril convencional (UIC-54); las pendientes no pueden superar el 1,5%, mientras que el límite tradicional es del 2% (y hay, incluso, algunas vías que superan excepcionalmente ese límite); y el radio de las curvas tiene ser mucho más grande: para que el tren pueda circular a 300 km/h, tiene que tener 6.000 metros de radio, mientras que en la vía convencional basta con la mitad.

10.- La limitación por el balasto

En España se ha optado por construir vías en balasto, es decir, sobre un lecho de piedras, en lugar de hacerlo sobre una base de hormigón, lo que se denomina vía en placa. La ventaja del balasto es que es más barata y más rápida de construir pero tiene dos inconvenientes que limitan seriamente el resultado: por un lado, los trenes no pueden superar los 300 o 320 km/h porque a partir de esas velocidades las piedras se levantan; por otro, exige que todas las noches pase una máquina bateadora que recoloque las que se hayan desplazado, lo que impide que la vía sea aprovechada por trenes de mercancías.