El TGV extiende su modelo de transporte popular a las líneas con España

París, 15 dic.- La inauguración hoy de las cuatro primeras conexiones directas con España por Barcelona constituye para Francia una extensión hacia el sur de su modelo de tren de alta velocidad (TGV), un transporte de masa popular que pretende competir con el avión en busca de una explotación rentable.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles de Francia (SNCF), asociada en este caso con la Renfe española, se lanza con esas cuatro líneas el reto de conseguir más de un millón de pasajeros internacionales en 2014 y de elevar del 5 % a por lo menos el 8 % su cuota de mercado en el trayecto Barcelona-París.

En volumen, para la SNCF estos nuevos servicios a España tienen una dimensión poco más que anecdótica, ya que cada año transporta en sus TGV (o en los que explota en líneas internacionales al Reino Unido, Bélgica, Holanda, Alemania, Suiza e Italia) 130 millones de viajeros.

Pero extender la red, en este caso hacia el sur, constituye uno de los pocos vectores de crecimiento en un mercado bastante maduro, que ha sufrido los efectos de la crisis, y que en los próximos años va a poder beneficiarse de pocas puestas en servicio de nuevas líneas de alta velocidad por las restricciones presupuestarias.

A partir de las 20.000 plazas semanales que se van a ofertar en el nuevo trayecto internacional Perpiñán-Barcelona que van a utilizar las cuatro nuevas conexiones, y a partir del reparto de los ingresos que todavía está negociando con Renfe, la SNCF espera en el primer año de explotación estar en torno al equilibrio y, en el mejor de los casos, ganar "no mucho dinero".

Su oferta estrella es un recorrido entre París y Barcelona en seis horas y 25 minutos, apenas entre cinco y quince minutos menos que el servicio que se ofrecía hasta ahora con cambio de tren en Figueras, y que pretende ser un argumento para convencer a algunos usuarios del avión, que con ese medio de transporte tardan de media más de cinco horas de centro a centro de las dos ciudades.

El trayecto Barcelona-París lo van a efectuar TGV franceses, inicialmente del modelo Duplex Dayse que deben ser sustituidos durante el primer semestre de 2014 por los más modernos Euroduplex, también de dos pisos y con 510 plazas cada uno.

Los AVE S-100 españoles, con 347 asientos, se dedicarán a las otras líneas (Madrid-Barcelona-Marsella, Barcelona-Lyon y Barcelona-Toulouse), una asignación que tiene que ver con las restricciones de unos y otros trenes para circular por las vías que no son las de su país de origen, y que se van a intentar superar en el futuro.

Los AVE no han podido ser homologados para circular entre Lyon y París, sobre todo por incompatibilidades vinculadas con el sistema de electrificación de la línea; y lo mismo ocurre con los TGV entre Barcelona y Madrid, en ese caso por la señalización.

Además, los convoyes franceses van a tener limitada por ese mismo tipo de razones técnicas su velocidad a 200 kilómetros por hora en el tramo Perpiñán-Barcelona, de ahí el poco tiempo que se gana con respecto a los viajes con cambio en Figueras que había que hacer desde que se abrió en 2010 el túnel internacional de los Pirineos.

Esos mismos TGV recorren la línea de alta velocidad (LGV) que existe entre París y Nimes a 300 kilómetros por hora, y a unos 200 por hora a partir de Nimes y hasta Perpiñán, en lo que es una línea convencional que va a seguir siéndolo durante muchos años porque el Gobierno francés ha pasado a dar prioridad a mejoras en la red actual, en lugar de hacer más kilómetros de LGV.

Actualmente hay en Francia dos LGV en construcción, que permitirán llegar desde París hasta Rennes y Burdeos. A continuación, según los últimos anuncios del Ejecutivo, la prioridad será prolongar el enlace desde Burdeos hacia Toulouse por una parte y por otra hacia la frontera española por el País Vasco, pero esto último no debería lograrse antes de 2030.

Para la conversión total en alta velocidad del actual tramo entre Nimes y Perpiñán, todavía habrá que esperar más.

A mucho más corto plazo, la SNCF y Renfe -que han suprimido desde hoy por deficitarios todos los Talgo que conectaban España con Francia- tienen intención, "en función la demanda", de aumentar a partir de junio para la temporada su oferta en las cuatro nuevas conexiones.

Todo eso a partir de marzo con dos tipos de tarifa (esencial y flexible) y con precios establecidos según la misma lógica que los de los aviones: los más baratos serán los reservados con mayor antelación. El billete Barcelona-París se comercializa a partir de 59 euros.