A mediados de enero un barco partió de Turquía y en una ruta extraña termina haciendo una escala no prevista en Misrata, Libia, país considerado un refugio de de yihadistas. Después apaga los sístemas de localización durante tres horas, sin que nadie pueda saber qué ruta tomó durante tres horas.
Ese mismo barco acabó arribando al puerto italiano de Pozzallo. Ninguna autoridad fiscalizó que hizo en su parada en Libia ni en las horas en que fue un buque en sombra. Y como este caso hay cientos, barcos de rutas fantasmas que terminan llegando a puertos de Europa, con la facilidad que nunca podría encontrarse en un trayecto aéreo.
En pleno debate de los políticos de Europa para poner soluciones a la profunda crisis migratoria que ha traído y trae cada día a miles de 'sin nombre' que huyen de la guerra y la miseria también ha crecido la preocupación entre las autoridades por hallar fórmulas para detener la creciente amenaza del terrorismo islamista en las fronteras.
Pero la mayor frontera de Europa es el mar, y los datos revelan que se presta una atención negligente al enorme volumen de personas y mercancias que llegan a través de las aguas.
Datos aportados por empresas especializadas en inteligencia marítima, como la israelí Windward ponen de relieve el incremento del contrabando, los falsos manifiestos de carga, las escalas en puertos bajo sospecha y las alarmantes desapariciones puntuales de buques en todo el Mediterráneo y el Atlántico antes de pasar por los puertos de Europa.En ruta por aguas oscuras
Según denuncia un reportaje firmado por Sam Jones en Financial Times (FT), actualmente no existe un sistema integral de seguimiento de los envíos y cargas a través de los puertos de la Unión Europea. Ese control no alcanza a lo largo de sus aproximadamente 70.000 kilometros de costa.
La deficiencia de control del tráfico marítimo, que ha sido aprovechada de manera muy eficaz por el crimen organizado, puede comenzar a brillar como una luciérnaga para los terroristas que pretendan eludir el control de las autoridades europeas.
Hasta 540 buques de carga recalaron en puertos europeos el pasado enero después de surcar aguas territoriales de Siria y Libia, así como del Líbano. En los casos sirio y libio, la incidencia del terrorismo enturbia aún más las razones por las que el buque en cuestión consideró usar esa ruta, pese a su falta de rentabilidad sobre el papel.
Otro de las problemas, que recuerda a obsoletas películas de piratas pero sigue muy vigente, es el alto número de buques que arriban a puertos europeos usando pabellón o bandera de conveniencia: Ondean la enseña de un país diferente a aquel en el residen sus propietarios.
De este modo se logra enmascarar la identidad real de sus armadores o eludir impuestos. Según los datos que esgrime FT, de los 9.000 buques que pasaron por aguas europeas el mes pasado, 5.500 utilizan banderas de conveniencia.
Algunos casos sospechosos detectados por Windward ponen de relieve el nivel del problema que supone esta brecha de seguridad en los mares.A mediados de enero, un buque de carga de 76 metros partió de Golcuk en Turquía, navegó hasta Misrata en Libia y luego apagó su transpondedor de ubicación e incluso sus sistemas de comunicación durante tres horas. Mientras tanto se presupone que navegaba en cabotaje, a lo largo de la costa de Túnez antes de retomar la ruta preestablecida y alcanzar Pozzallo, en Italia.
Otro caso relativamente reciente es el de un buque que partió de Génova con destino a Lisboa el 8 de noviembre de 2015, pero en lugar de tomar la ruta más directa, se desvió 500 millas náuticas a un punto indeterminado frente a la costa de África, donde se detuvo. Después cambió de rumbo de forma brusca hacia Portugal. La posibilidad de que el buque realizara un encuentro en mar abierto con otro buque para transferir una carga ilícita es muy elevada.
El problema que tiene el control portuario es que no todos los países europeos son igualmente responsables y eficaces en esa tarea. Mientras que hay países con excelentes medidas de seguridad, otros cuentan con puertos sometidos a controles laxos por los que se cuelan en la Unión Europea personas y cargas en sombra.
Además, el control se ejerce de forma sostenida para frenar el narcotráfico, pero hay una tendencia a pasar por alto la seguridad marítima y portuaria cuando se trata de terrorismo, según los expertos citados por FT.
La solución más sencilla sería unificar la tarea de control del tráfico marítimo, ampliando para ello las competencias que tiene actualmente el Maritime Analysis and Operations Centre – Narcotics (MAOC-N), emplazado en Portugal.
El MAOC-N es un organismo de inteligencia naval, en el que trabajan militares de siete estados de la UE y EEUU, que actualmente sólo tiene el cometido de combatir el narcotráfico.
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