La aerolínea Continental Airlines, propietaria de un avión que minutos antes del accidente había perdido una lámina de titanio en la pista, y cinco personas físicas se sentarán en el banquillo de los acusados en el Tribunal Correccional de Pontoise, a las afueras de la capital gala, acusados de "homicidios involuntarios".
El Concorde despegó el 25 de julio de 2000 con destino a Nueva York con cien pasajeros a bordo, la mayoría de ellos alemanes, y nueve miembros de la tripulación.Un incendio se declaró en una de sus alas y, minutos después de levantar el vuelo, el aparato supersónico se estrelló sobre un hotel de la localidad de Gonesse, vecina al aeropuerto. Murieron todos los ocupantes del avión y cuatro personas que estaban en tierra.
La investigación del accidente
Dieciocho meses de pesquisas dirigidas por la Oficina de Investigación y Análisis (BEA) concluyeron que el accidente se debió a que el avión atropelló durante la maniobra de despegue la lámina metálica de 4,5 kilogramos de peso perdida minutos antes por un DC-10 de la aerolínea Continental.Uno de los neumáticos del Concorde estalló y sus restos perforaron uno de sus depósitos, que se incendió.El avión voló durante varios minutos con llamas en un ala, hasta que los pilotos, que pretendieron hacer un aterrizaje de emergencia en el vecino aeropuerto de Le Bourget, perdieron el control.
Tras ocho meses de instrucción, el caso llega a los tribunales con una acusación para Continental y para cinco personas físicas.Se trata de John Taylor, un trabajador de la aerolíneaestadounidense acusado de no haber fijado convenientemente la lámina que se desprendió del DC-10. Stanley Ford, su superior jerárquico, validó el trabajo pese a no estar bien hecho.Otras tres personas se sientan en el banquillo por haber subestimado la gravedad de otros incidentes anteriores sucedidos con el Concorde, en particular la incidencia de los pinchazos de sus neumáticos en los depósitos de carburante.Se trata de Henri Perrier, que fue director del programa Concorde entre 1978 y 1994, Jacques Hérubel, ingeniero de Aerospatiale, uno de los constructores del aparato, y Claude Frantzen, que supervisó este avión por cuenta de la Dirección General de Aviación Civil.
La línea de defensa adoptada por todos ellos, comenzando por Continental, pasa por desvincular el accidente del atropello de la lámina metálica.Los abogados de la aerolínea se aferran a los testimonios, 28 en total, que aseguran haber visto llamas en el avión un minuto antes de que pasara por la zona en la que estaba la lámina metálica perdida por el DC-10.Afirman que la investigación no se hizo de forma completa y sostienen que el Concorde tenía un fallo.Prometen aportar al juicio nuevos peritajes, lo que puede convertir las vistas en una guerra de expertos sobre los motivos de la catástrofe.
En el banquillo de la acusación sólo se sentarán 24 familias de las víctimas, puesto que la mayoría prefirieron aceptar las fuertes indemnizaciones que les ofrecieron Air France y, en menor medida, Continental, para renunciar a ser parte civil.
El fin de un mito
El accidente acabó con la aureola de modernidad y el mito que suponía el Concorde desde su vuelo inaugural en 1976.Tras la catástrofe, Air France aparcó provisionalmente sus supersónicos durante 15 meses y, aunque volvieron a ponerse en servicio, fueron definitivamente apartados de la circulación en mayo de 2003 por sus elevados costes de explotación.
British Airways, la otra compañía que los explotaba, hizo lo mismo en noviembre de aquel año, convencida de la falta de rentabilidad de un aparato que consumía cuatro veces más de combustible por pasajero que un avión convencional.Richard Branson, el magnate dueño de Virgin, hizo una oferta en su momento para adquirir la flota de los Concorde británicos, pero British Airways la rechazó y Branson acabó renunciando a la idea. Fue el fin del audaz sueño nacido de la cooperación franco-británica con la ambiciosa intención de reducir casi a la mitad el tiempo de tránsito entre las dos orillas del Atlántico.
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