El ataque del Thalys abre el debate sobre la seguridad en los trenes

El Gobierno belga decidió desde el sábado, solo unas horas después del ataque, reforzar las medidas de seguridad en los trenes y las estaciones del país, aumentando el control de equipajes e intensificando las patrullas.

Son los gobiernos, y no las compañías ferroviarias, quienes tienen que tomar este tipo de medidas. Así, el primer ministro francés, Manuel Valls, anunció que la empresa francesa de ferrocarriles (SNCF), iba a establecer un número de teléfono "para señalar situaciones anormales".

"No creo que a día de hoy sea realista la idea de extender el sistema de los aeropuertos a las estaciones", debido al elevado número de viajeros en las estaciones, 20 veces superior al de los aeropuertos, según el presidente de la SNCF, Guillaume Pepy.

Para controlar solo algunas líneas de gran velocidad o internacionales, tendría que ser como en Eurostar (filial de la SNCF que une Gran Bretaña y Francia), "en una zona totalmente cerrada".

Al no haber ningún control en el anden, el atacante del Thalys pudo montar a bordo en Bruselas equipado con un auténtico arsenal.

En Francia, gendarmes y militares vigilan unas 3.000 estaciones provistos de armas. Lo mismo ocurre en Reino Unido, donde los miembros de la British Transport Police (BTP) están presentes en las grandes estaciones, a menudo armados, aunque tampoco realizan control de equipajes antes de que los pasajeros suban en el tren.

Lo mismo ocurre en Suiza o en Alemania, donde la policía federal llegó a un acuerdo en el año 2000 con la Deutsche Bahn, la empresa gestora de las estaciones, para intercambiar información y para llevar a cabo labores de videovigilancia y de prevención.

Algunas grandes estaciones italianas someten a los pasajeros desde el 1 de mayo a controles de seguridad.

Pero solo España, profundamente marcada por los atentados de marzo de 2004 en Madrid, que dejaron 191 muertos en cuatro trenes de cercanías, controla a los pasajeros y sus equipajes para los trayectos de gran distancia en tren, explica el Administrador de infraestructuras ferroviarias (Adif).

Eurostar también pide a sus pasajeros que lleguen al menos media hora antes de la hora de salida del tren para que pasen un control de seguridad, como en los aeropuertos.

No obstante, esto se debe, en parte, a los controles de identidad necesarios para entrar en Reino Unido, que no forma parte del espacio Schengen de libre movimiento de pasajeros, y a las medidas de seguridad necesarias para atravesar el túnel bajo el canal de la Mancha.

"Las estaciones son unos espacios extremadamente difíciles de gestionar", pues son "antiguas, mucho más abiertas" que los aeropuertos, explica Marc Ivaldi, investigador en el Instituto de Economía Industrial de Toulouse (Francia).

¿Instalar medidas de seguridad en el conjunto de las estaciones? "En el corto plazo, es imposible", considera, debido a su astronómico coste.

A los gastos derivados de la instalación de barreras y de otros dispositivos, se añadiría el del personal necesario para que los viajeros no tuvieran que esperar durante horas antes de embarcar.

Sin embargo, Ivaldi piensa que "no podemos hacer otra cosa que asegurar los Thalys y algunos TGV", los trenes de alta velocidad franceses.

Los agentes de la SNCF no tienen misión policial, recuerda la compañía ferroviaria. El actor francés Jean-Hugues Anglade, que viajaba en el Thalys atacado, criticó la actitud del personal a bordo, a los que acusó de abandonar a los pasajeros.

La dirección de Thalys respondió a esta acusación diciendo que los agentes de la sección del tren en la que tuvo lugar el ataque alertaron al conductor y que uno de ellos protegió a varios pasajeros, recordando que, según el reglamento francés, los agentes deben alertar antes de detener el tren.

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