El desastre de Wenzhou ensombrece la alta velocidad china dos años después

Antonio Broto

Pekín, 25 jul.- El desastre de Wenzhou, el primer accidente de "trenes bala" chino -un suceso que obligó a reconsiderar el desarrollo de una infraestructura golpeada además por la corrupción-, ensombrece dos años después la alta velocidad china.

El 23 de julio de 2011, un tren de alta velocidad se detuvo en lo alto de un paso elevado tras ser alcanzado por un rayo y fue embestido por detrás por otro que circulaba por la misma vía, y que por un fallo técnico no fue advertido de la avería, en un suceso que causó 40 muertos y 200 heridos.

Dos años después, el accidente, que generó muchas críticas ciudadanas a la gestión gubernamental de la red de trenes bala, se ha visto "olvidado" por la prensa oficial, mientras que muchos chinos lo han recordado con homenajes y "velas virtuales" en las redes sociales, al igual que ocurrió en el primer aniversario.

Y como el año pasado, policías y efectivos de seguridad prohibieron el acceso al lugar donde ocurrió el siniestro, impidiendo a familiares de las víctimas que realizaran homenajes, ante el temor de protestas por un suceso que 24 meses después sigue envuelto en dudas e indignación.

A raíz del accidente, que se produjo en el mismo mes en el que China inauguraba una de sus líneas de alta velocidad más importantes, la Pekín-Shanghái (plagada de averías también en aquella época), analistas y ciudadanos chinos se preguntaron si el Gobierno chino había renunciado a la seguridad en pos del rápido desarrollo de la avanzada red ferroviaria.

También hubo sospechas de que el Gobierno estaba ocultando la verdadera cifra de fallecidos, sobre todo cuando los equipos de rescate enterraron uno de los vagones siniestrados (según ellos, para facilitar las labores de salvamento).

En sólo seis años desde la apertura del primer "tren bala", China es ya con gran diferencia el país con más kilómetros de alta velocidad (unos 9.000, cifra que espera doblar hacia 2015), y también ha construido ya líneas de este tipo en países como Estados Unidos o Arabia Saudí.

Por detrás del país asiático, se sitúa España con más de 3.000 kilómetros construidos, por delante incluso de Japón o Francia, pioneros en este sector.

Pero el "precio" de este rápido y muy publicitado desarrollo ha sido, además del accidente, una extensa red de corrupción que provocó que este mismo mes el ministro de Ferrocarriles entre 2003 y 2011, Liu Zhijun, fuera condenado a muerte por soborno y malversación.

Durante el mandato de Liu -que seguramente verá conmutada su pena a cadena perpetua- el ministerio fue el segundo más poderoso de China, sólo tras el de Defensa, pero ante los escándalos, las averías y los accidentes, esta cartera fue eliminada en la última remodelación gubernamental, en marzo de 2013.

También se ha reducido provisionalmente la velocidad máxima de las locomotoras, que en un principio era de 350 kilómetros por hora pero tras las controversias se redujo a 300 km/h (aunque en los últimos meses se ha debatido volverla a subir a 320).

Pese a todos estos golpes a los "trenes armonía" o CRH, nombres como se conoce en el país a las líneas de alta velocidad, el Gobierno de China -país que hace ocho años aún tenía locomotoras a vapor- continúa apostando en firme por este transporte.

En diciembre del pasado año se inauguró con grandes fastos la línea Pekín-Cantón, otro eje vital para el país y que con 2.298 kilómetros es la más larga del mundo de alta velocidad, y semanas antes se abrió la Pekín-Harbin, primera del mundo en la que los "trenes bala" discurren por alta montaña.

Esta misma semana, el Consejo de Estado (Ejecutivo) que dirige el primer ministro, Li Keqiang, anunció que el sector ferroviario chino será reformado para quedar "completamente abierto" en términos como la búsqueda de financiación o su comercialización, antes sólo en manos del Gobierno central.