Merkel no deja que los coches eléctricos entren en Alemania

La canciller Angela Merkel tiene intención de cerrar su promesa de duplicar el apoyo del Gobierno para la investigación y el desarrollo de coches eléctricos, lo que equivale a un aumento de cerca de 1.000 millones de euros hasta 2013. El Gobierno alemán también ofrecerá incentivos a los consumidores, incluyendo una exención en el impuesto de circulación durante cinco años y aparcamiento gratuito en las ciudades para los coches eléctricos.

Algunos expertos consideran que es demasiado poco y demasiado tarde. Alemania ha quedado por detrás de países como Japón, China, EEUU y Francia en lo relativo a desarrollo de coches eléctricos. De hecho, la promesa de Merkel de poner 1 millón de coches eléctricos en la carretera de aquí a 2020 ha provocado un debate sobre el futuro de la industria del coche eléctrico en la cuna del automóvil, que por ahora cuenta con cerca de 20.000 unidades.

"Debería haberse hecho hace años", critica la economista Claudia Kemfert, jefa del departamento de energía, transporte y medio ambiente en el Instituto Alemán de Investigación Económica. "La industria alemana, Porsche, BMW, Daimler y Audi, solamente querían vender sus coches de lujo más grandes, que utilizan combustibles convencionales. Ahora están viendo que los coches eléctricos son un mercado en auge".

Ninguna de las grandes empresas alemanas tiene aún un coche eléctrico, el cual ya está ampliamente extendido. Japón tiene el Nissan Leaf, lanzado en diciembre en EEUU y Japón, y el Mitsubishi i MiEV, que lleva en el mercado más de un año.

Por su parte, el Chevrolet Volt de General Motors, también se lanzó al mercado el año pasado. Este vehículo híbrido tiene una batería recargable cuya autonomía está entre 56 a 64 kilómetros, antes de cambiar a un tanque de combustible convencional.

Por el contrario, Volkswagen y BMW no tendrán coches eléctricos en el mercado antes de 2013, cuando sus respectivos E-Up y los modelos Megacity estén preparados para su comercialización.

Los coches eléctricos disponibles actualmente también han recibido su parte de crítica. Con una autonomía por rango de general limitada a unos 160 kilómetros antes de tener que ser recargados, los coches eléctricos son idóneos para la vida de la gran ciudad, pero no para la vida rural, donde la gente conduce largas distancias todos los días.

En este sentido, Merkel tenía razón al evitar caer en la tentación de ofrecer simples descuentos a las personas que compran los coches eléctricos, como han hecho otros países como EEUU y Japón, apunta Ferdinand Dudenhoeffer, un analista de la industria automotriz de la Universidad de Duisburg-Essen.

"Para alguien que vive por ejemplo en el Bosque Negro y quiere uno de estos coches no es una cuestión de gastar dinero", explica Dudenhoeffer. "Cuando piensas en un vehículo eléctrico, es necesario preguntarse cómo se integra el coche eléctrico en las nuevas ideas de la movilidad en las ciudades. Su integración en sistemas de uso compartido del coche y en el transporte público dentro de una nueva infraestructura de movilidad que consiste en trenes y autobuses".

Algunos grupos ecologistas alemanes coinciden con este punto de vista, considerando que el enfoque de Merkel se vio impulsado por la industria del automóvil más que por las preocupaciones ambientales. Es casi seguro que Merkel evitó un simple descuento en los coches eléctricos a sabiendas de que estaría subvencionando a los alemanes para comprar coches japoneses durante por los menos los próximos dos años.

"Es una pérdida de dinero desde el punto de vista ambiental porque se trata más de la supervivencia de la industria si el precio del petróleo llega a su máximo", dice Werner Reh, desde la ONG alemana Amigos de la Tierra.

Werner está de acuerdo en que es necesario que los coches eléctricos se integren en el plan general de transporte de las grandes ciudades, permitiendo a las personas conducir, por ejemplo, hasta una estación de tren. Pero considera que los coches eléctricos también tienen que ser mucho más pequeños y ligeros. De lo contrario, el beneficio para el medioambiente sería marginal.

Reh aplaude por ejemplo el Megacity de BMW, cuyo esqueleto se construye a partir de fibra de carbono en lugar de acero, por lo que es entre 249 y 272 kilogramos más ligero que cualquier coche eléctrico con el que se compare. Es un enfoque audaz, dado que los costes del material de fibra de carbono cuestan alrededor de 50 veces más que el acero.

Pero no está claro si bajo el plan de Merkel, este tipo de desarrollos permitirá beneficiarse de los incentivos del Gobierno. Merkel anunció que el desarrollo de baterías y la infraestructura necesaria para recargarlas eran los principales desafíos y, por tanto, serían el foco principal de la nueva financiación.

Todos los fabricantes de automóviles se enfrentan al problema de base de que las baterías recargables son demasiado caras, demasiado débiles y demasiado pesadas para el armazón tradicional de los vehículos. Eso se debe en parte a que los coches modernos son mucho más pesados, como resultado del progreso tecnológico. Por ejemplo, el original Volkswagen Golf de 1974 pesaba 750 kilogramos.

El último Golf pesa aproximadamente media tonelada más, aunque es mucho más potente. Además, el último modelo del Golf puede chocar contra una pared a 64 kilómetros por hora sin causar lesiones graves a los ocupantes, un accidente que probablemente habría sido mortal en el primer modelo.

El mensaje de los expertos es que muchos automovilistas de EEUU y Alemania podrían no estar dispuestos a escuchar: si los coches eléctricos se convierten en una realidad y si se deben cumplir los objetivos medioambientales, tendrían que hacerse necesariamente sacrificios en el tamaño y en la potencia.

"No tiene sentido tener coches que pesen una tonelada, más una batería pesada", reflexiona Reh, de Amigos de la Tierra. "Tendrán que hacerse recortes y hacer un replanteamiento del modelo de propiedad individual".