Coches "made in China" en los mercados occidentales, un tabú en vías de romperse

Los teléfonos móviles, las piezas para aviones y otros bienes tecnológicos fabricados en China ya han conquistado Occidente y los vehículos van por el mismo camino, pero muy poco a poco.

A la vista de las estadísticas para 2015, no parece que vaya a ser pronto: sólo se exportó el 3% de la producción china, es decir 755.500 vehículos, especialmente a países emergentes.

Pero el tabú se va resquebrajando. El gigante estadounidense General Motors (GM) dio el paso: varios coches Cadillac y Buick fabricados en China acabarán a corto plazo en concesionarios de Estados Unidos.

GM y su socio chino SAIC inauguraron este año una fábrica Cadillac en la región de Shanghái, una inversión de 1.200 millones de dólares. En ella creará la berlina CT6 híbrida recargable, destinada a China y a Estados Unidos.

General Motors también anunció que importará este año de China el SUV (vehículos utilitarios deportivos) Buick Envision, lo que ha generado malestar entre los sindicatos de los trabajadores del sector del automóvil estadounidense UAW.

La implicación de GM, que apuesta por la venta anual de entre 30.000 y 40.000 Envision en Estados Unidos, podría convencer a los clientes más reticentes hacia la calidad de los productos fabricados en China, destaca Namrita Chow, experta del gabinete IHS Automotive.

"El 'made in China' no es un obstáculo en sí. El tema es saber quién lo produce", dijo a la AFP Namrita Chow, analista de IHS Automotive de Londres.

El presidente de GM para China, Matt Tsien, asegura que la fábrica de Shanghái no tiene nada que envidiar a las de Estados Unidos, y dispone de "algunas de las tecnologías más avanzadas en el sector del automóvil actual".

Fabricar en China permite aprovechar el coste de mano de obra más bajo que en Occidente, pero la tasa de cambio y los aranceles pueden reducir los beneficios.

"Puede hacerse mientras los costes intermedios vinculados al transporte de los vehículos sigan bajo control", destaca Flavien Neuvy, director del observatorio Cetelem del automóvil.

El cálculo parece ventajoso si se trata de vehículos híbridos o eléctricos, en pleno desarrollo en China, destaca Tsien.

"Los constructores chinos quieren vender fervientemente al extranjero", afirma Paul Gao, experto del gabinete McKinsey basado en Hong Kong.

Pero tropiezan con las normas de homologación. Además, previene Laurent Petizon, del gabinete AlixPartners, "los mercados europeos y estadounidenses son los más disputados del mundo" y por ahora los resultados han sido "simbólicos".

BYD logró colocar algunas decenas de berlinas eléctricas para equipar taxis en Londres, Bruselas y Chicago.

Los fabricantes chinos también se interesan por otros mercados de acceso más fácil, como Turquía y Rusia.

La compañía pública Guangzhou vende sus coches en Oriente Medio y quiere fabricar en Rusia y en Irán, según la prensa, mientras que Chery ha lanzado una línea de ensamblaje en Egipto.

La idea consiste en vender coches en África, "un mercado con un potencial enorme", según He Xiaoqing, dirigente de esta empresa.

El grupo PSA no vende "made in China" en Francia, pero ya exportó coches fabricados por sus coempresas chinas a mercados emergentes, como Egipto o recientemente Irán. Suministra a países vecinos de China desde su fábrica de Wuhan (centro) y exporta piezas para ser ensambladas en Tailandia o Malasia, explica a la AFP el director general de Peugeot, Maxime Picat, al margen del Salón del Automóvil celebrado en Pekín esta semana.