No solo los chips: el coche eléctrico da un vuelco a la industria de componentes

La electromovilidad es un camino de no retorno para el sector del automóvil. Los fabricantes ya trabajan con previsiones y calendarios supeditados a las decisiones de los gobiernos de prohibir los coches de combustión. En Europa, la Comisión prohibirá la comercialización de coches alimentados con combustibles fósiles (incluidos los híbridos) en 2035. Los coches serán eléctricos o no serán. Y eso supone una revolución en el sector, pero también un reto enorme para la potente industria española de componentes del automóvil, que deberá abordar una importante reconversión tecnológica para adaptarse a los nuevos tiempos. Por ejemplo, para los nuevos vehículos ya no será necesario fabricar sistemas de escape o depósitos de combustible y sí baterías de pilas de litio o hidrógeno. Un reto para una industria, la auxiliar, que componen unas 1.000 empresas en España, con una facturación anual de 30.200 millones de euros y 344.000 empleos, según datos de la patronal Sernauto, y que a día de hoy vive momentos convulsos y complicados por la crisis de los microchips que está afectando seriamente a la producción en el sector.

Pero para esta gran transformación la industria auxiliar del automóvil en España pide tiempo: “El sector de la automoción, desde sus inicios, se ha tenido que enfrentar a grandes retos, que ha sabido superar con éxito con esfuerzo, inteligencia y flexibilidad. En esta ocasión, la diferencia es el alto grado de aceleración que la regulación europea nos está imponiendo. La transición que entendemos debe hacerse de manera justa, ordenada y pragmática, para evitar que desaparezcan empresas y empleos, y con los beneficios que se generan hoy poder invertir en la movilidad electrificada, incluyendo además de los vehículos eléctricos, los híbridos e híbridos enchufables que son y serán un actor determinante en esta transición”, asegura el director general de la patronal española de los componentes, Sernauto, José Portilla.

Según un estudio realizado por la CLEPA (Asociación Europea de Proveedores de Automoción), la transición a la movilidad eléctrica podría conllevar la pérdida de hasta 500.000 empleos en la Unión Europea para el año 2040, las cuales no se compensarían por completo con la producción de componentes para coches eléctricos, que solo generaría 225.000 nuevos puestos, con lo que la pérdida neta sería de 275.000 empleos. La mayoría de pérdidas de empleo se producirían en Alemania (121.000), Italia (74.000), España (72.000) y Rumanía (56.000). Así, la CLEPA advierte de que, para evitar este escenario, es necesario que la Unión Europea de marcha atrás en su propuesta para prohibir la venta de automóviles de motor de combustión térmicos a partir del año 2035. Algo que parece, a día de hoy, imposible por los planes de Bruselas.

“Este estudio nos alerta sobre las consecuencias de ir a un esquema muy agresivo en el proceso de electrificación y no a uno intermedio que permita hacer la transición de manera ordenada, a pesar de que la nueva movilidad también generará nuevos empleos”, explica a La Información del director general de Sernauto, “pero no debemos perder ese conocimiento y experiencia de los trabajadores que trabajan en el motor de combustión interna y tener la posibilidad de recalificarlos”, añade. No es el único documento que habla de dificultades en el empleo con la implantación del coche eléctrico. Otro informe de la empresa pública SODENA (Sociedad de Desarrollo de Navarra), arroja que cerca de 1.500 empleos de los 8.000 de la industria de componentes de la región -el automóvil genera el 16% del PIB de Navarra-, que trabaja alrededor de la panta de Volkswagen estarían en peligro por la transición al coche eléctrico y por fabricar piezas, sistemas de escape (Faurecia) o depósitos de combustible (TI Automotive), que ya no serán necesarias.

Los proveedores de Mercedes en Vitoria (Álava) también han mostrado su “procupación” e “incertidumbre” por si la multinacional alemana, que en 2030 fabricará todos sus modelos eléctricos, contará con ellos para las piezas de la nueva Vito, totalmente eléctrica, que se montará en la planta vitoriana o internacionalizará sus proveedores y producirá los componentes fuera de Euskadi. Algo similar ocurre en Valencia con lo poco que se sabe en torno a la planta de Ford en Almussafes y el papel que desarrollará la misma en el plan eléctrico de la firma del óvalo. De momento, el clúster de fabricantes de automoción de Valencia (AVIA), habla de una situación “muy complicada” debido a la crisis de los semiconductores y al cambio a la nueva movilidad, pero también de una etapa de “oportunidades”. Ha habido “empresas que iniciaron hace años su diversificación hacia otros sectores, pero también ha habido muchas otras que se decantaron por desarrollar el I+D+i y seguir siendo un proveedor referente en el nuevo modelo de movilidad”, aseguran desde AVIA.

Como, por ejemplo, el Grupo Segura, que cuenta con cuatro plantas productivas, tres en la Comunidad Valenciana y una en Hungría, donde trabajan para el grupo alrededor de 900 personas, y que acaba de invertir 10 millones de euros para adecuar su producción de piezas a las exigencias de Ford y sus coches eléctricos. Y es que, la industria auxiliar española lleva ya tiempo trabajando en la fabricación de componentes con mayor tecnología, menos peso, más sostenibles y conectados. Y para ello, el sector realiza “un importante esfuerzo inversor en I+D+i, el 4% de la facturación, lo que supone más del triple de la media de inversión de la industria española en este campo”.

La industria 4.0 está, aseguran desde Sernauto, “plenamente implantada en las empresas de mayor tamaño y más músculo financiero, si bien algunas pymes deben acelerar su adaptación tecnológica y sobre todo su digitalización”. La industria auxiliar española está trabajando con inteligencia artificial, gemelos digitales, 'big data', impresión digital y otras tecnologías “que permiten aportar valor y, por tanto, mejorar la competitividad” de la misma.

El sector, ante el nuevo modelo de movilidad, cuenta con la fortaleza del gran ecosistema de fabricantes de componentes de este país, la gran inversión que realiza en I+D+i y el alto grado de internacionalización, pues exporta el 60% de lo fabricado a más de 140 países con presencia física en los cinco continentes. Pero tiene debilidades, ya que, en línea con las características generales del tejido industrial español, “el reducido tamaño de las empresas lastra la competitividad”. De otra parte, precisamente las medianas y pequeñas empresas se encuentran más atrasadas en la digitalización. Por último, habría que señalar, como otra de sus debilidades, “la mayor presión regulatoria y la incertidumbre actual que dificulta la programación de inversiones y de fabricación”.

La UE acaba de dar vía libre al PERTE del Automóvil para España, dotado en principio con 3.000 millones de euros, que se espera que sea publicado por el Gobierno español en los próximos días. El primer tramo de ayudas de estas características aprobado será pues el de la automoción. Y “nuestro deseo”, el de la industria auxiliar, “es que esos fondos públicos lleguen a toda la cadena de valor del sector, no sólo a los fabricantes de vehículos, sino a toda la cadena productiva. Serán, sin duda, un estímulo, pero no debemos olvidar que el mayor porcentaje de inversión para abordar los proyectos presentados, proviene de la inversión de las empresas”. La estimación de la inversión para los proyectos que han presentado las empresas de componentes incluidas está en una horquilla entre 3.800-4.500 millones de euros. Pero esto es “sólo una parte del coste total de inversión que supondrá la transición a la movilidad eléctrica”.

Proyectos como el de AutoAncora, en torno a la factoría de Stellantis en Vigo y que pretende, con una inversión de 1.300 millones de euros, hacer de la ciudad gallega un 'hub' europeo del automóvil electrificado. Un proyecto que espera poder formar parte de la asignación final de fondos europeos, y que está promovido por el conjunto de la industria del auto de la Comunidad gallega-Stellantis, auxiliares representadas en Ceaga y el Centro Tecnológico de Automoción de Galicia (CTAG)- y con el apoyo de la Administración autonómica. Y otros como el de la ‘megafactoria’ de baterías que Volkswagen pretende tener abierta en 2026 y para la que parece haber elegido la zona industrial del Puerto de Sagunto (Valencia), frente a otras regiones que aspiraban a la misma como Cataluña o Extremadura. 

La multinacional alemana tiene en mente producir 500.000 vehículos eléctricos al año con la marca Seat en las instalaciones de Martorell y otros 400.000 de Volkswagen en la planta de Landaben (Navarra). Según sus cálculos, en 2030 serán necesarios tres centros de producción de baterías para contar con una capacidad de entre 69 gigavatios por hora y 72 gigavatios por hora, el mínimo necesario para equipar a los coches eléctricos que se calcula que saldrán de las plantas españolas. Una iniciativa que pretende articularse a través del PERTE del automóvil y a partir de un consorcio que integra a una casi veinte compañías como Iberdrola, Telefónica y CaixaBank, y otras del sector de la automoción como Ficosa, Gestamp, Sesé y el Grupo Antolín.

“Independientemente de donde se localice esta factoría de baterías, lo importante es contar con la infraestructura, vital para poder fabricar de manera eficiente desde el punto de vista de costes, los modelos que las marcas de vehículos vayan asignando a España”, explica Portilla. “Las baterías son un componente que viaja mal por su elevado peso, por lo que, si queremos ser competitivos en la fabricación de este tipo de vehículos ello pasa ineludiblemente porque haya una fábrica (o dos en el futuro) de celdas y baterías en territorio español, y que pueda servir a diferentes fabricantes”.

Una industria que para afrontar la situación actual, demanda “que se facilite a las empresas el acceso a financiación, amortizaciones flexibles, y desde luego, continuar con mecanismos como los ERTE para asegurar el empleo en el difícil momento que se encuentra el sector”. Asimismo, la patronal Sernauto demanda rebajar la presión fiscal sobre el sector, porque “entendemos que no es una buena medida la subida del impuesto de matriculación en la situación presente” y “una reforma fiscal integral de la automoción, cuestión demandada de manera conjunta por ANFAC, Faconauto y por Sernauto”.

Igualmente, y en el medio y largo plazo, la patronal de la industria auxiliar exige trabajar en “una estrategia-país para el sector de automoción” . Por otra parte, y para evitar crisis como la de los semiconductores, “Europa tiene que pisar el acelerador al objeto de recuperar una soberanía industrial respecto a otras zonas del planeta, y de esta manera proteger y fortalecer nuestra industria”. Y, por último, dada la presión regulatoria hacia el vehículo eléctrico, “es preciso acelerar, y mucho, la implantación de la infraestructura de recarga”. Deberes, deberes, deberes ante la ‘revolución’ eléctrica. Tanto para la Administración como para el sector. Un sector, no nos olvidemos, que aporta el 11% del PIB y da empleo a casi dos millones de personas ente puestos directos e indirectos.